Đó là đường Vành đai 4 (vùng thủ đô Hà Nội); đường Vành đai 3 (TPHCM) và 3 tuyến đường bộ cao tốc: Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng. Các tuyến đường này được kỳ vọng tạo ra những trục giao thông chiến lược dọc, ngang, vòng cung, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, tháo các điểm nghẽn, mở ra không gian phát triển mới, tạo xung lực mới không chỉ cho các địa phương nơi dự án đi qua mà còn có tác động cho từng vùng, mang tính liên kết vùng và tầm quốc gia. Khi được Quốc hội thông qua, 5 dự án trọng điểm này được triển khai trong 5 năm tới.
Theo tờ trình của Chính phủ trước Quốc hội, 2 siêu dự án đường Vành đai 4 và Vành đai 3 trị giá đến 161.191 tỷ đồng; 3 dự án đường cao tốc (giai đoạn 1) trị giá hơn 84.000 tỷ đồng.
Điểm mới trong dự kiến bố trí nguồn vốn là sử dụng đa dạng các nguồn, xác định ngân sách Trung ương và địa phương rõ ràng. Tiền đầu tư vào các dự án giao thông mang tính “mở đường”, có khả năng tạo ra vốn mới từ khai thác quỹ đất, các cụm đô thị, khu kinh tế, công nghiệp, thúc đẩy thương mại và dịch vụ dọc các tuyến cao tốc đi qua.
Theo đó, ngoài nguồn vốn ngân sách Trung ương, HĐND các địa phương nơi có dự án đi qua đã quyết nghị, cam kết đóng góp cho dự án bằng ngân sách địa phương và các nguồn huy động khác. TPHCM góp khoảng 24.000 tỷ đồng; các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai và Long An góp khoảng 12.600 tỷ đồng vào dự án đường Vành đai 3 TPHCM. Hà Nội cam kết góp 23.524 tỷ đồng; các tỉnh Bắc Ninh, Hưng Yên góp khoảng 9.000 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư dự án đường Vành đai 4.
Tương tự, các tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu cam kết góp gần 8.600 tỷ đồng cho đường cao tốc Đồng Nai - Vũng Tàu. Khánh Hòa và Đắk Lắk cam kết đóng góp khoảng 1.550 tỷ đồng cho đường cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột. TP Cần Thơ và An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, nơi đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đi qua, dù chưa tự cân đối được thu chi, cũng cam kết góp hơn 4.200 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư dự án huyết mạch này.
5 dự án trên tiêu tốn nguồn vốn lớn, địa bàn rộng, liên quan giải phóng mặt bằng, ảnh hưởng lớn đến sinh kế, đời sống người dân; trong khi vật giá, nhất là vật tư, xăng dầu tăng đột biến, có thể đẩy tổng mức đầu tư dự kiến được lập trước đó lên cao. Bên cạnh đó, độ trễ chính sách, năng lực hấp thu vốn, tình trạng giải ngân vốn đầu tư công chậm và cơ chế mới khi triển khai các dự án trọng điểm, càng đòi hỏi tăng cường phối hợp giữa Trung ương và địa phương để các dự án có thể hoàn thành đúng tiến độ đề ra.
Bài học đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận kéo dài 13 năm, có 3 lần thay đổi chủ đầu tư, nguồn vốn… mới hoàn thành. Tương tự là sự chậm trễ của đường cao tốc Bến Lức - Long Thành sau nhiều năm khởi công, nay vẫn chưa xong... Trong khi thời gian tới cả nước đẩy nhanh tiến độ đầu tư đường cao tốc giai đoạn mới, càng trở nên thách thức. Hơn 4 năm tới, cả nước phấn đấu hoàn thành 2.000km đường cao tốc, gấp 2 lần so với mấy mươi năm phát triển đường cao tốc Việt Nam.
Việc Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư 5 dự án trọng điểm, không chỉ cần thiết mà còn nhiều vấn đề như phân kỳ đầu tư, tính thống nhất, đồng bộ với hệ thống quy hoạch của quốc gia, vùng và địa phương; hình thức đầu tư, cơ cấu nguồn vốn, khả năng hấp thụ vốn; năng lực của địa phương, các cơ chế chính sách đặc thù triển khai dự án, tiến độ hoàn thành; trách nhiệm tổ chức thực hiện của Chính phủ, bộ ngành Trung ương và các địa phương có dự án đi qua... nhằm bảo đảm tính khả thi về cân đối nguồn vốn và tổ chức triển khai dự án, hiệu quả cao nhất; khắc phục tình trạng quyết định đầu tư nhanh nhưng triển khai chậm, kéo dài, gây lãng phí...
Phát triển giao thông phải gắn liền với yêu cầu phát triển hạ tầng logistics, kết nối các công trình khác. Cần xác định quan điểm phát triển rõ ràng, tư duy hệ thống, đảm bảo yêu cầu tích hợp trong quy hoạch và thực hiện quy hoạch, không cục bộ địa phương. Cần sắp xếp không gian và nguồn lực đầu tư phù hợp với yêu cầu phối hợp đồng bộ, hiệu quả, đảm bảo tiến độ thi công và chất lượng công trình.
