Thiếu quyết liệt trong bồi thường
Cầu Rạch Miễu 2 (bắc qua sông Tiền, nối 2 tỉnh Tiền Giang và Bến Tre) được khởi công xây dựng tháng 8-2022 với mục tiêu quan trọng là giải quyết tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng trên cầu Rạch Miễu hiện hữu, giúp người dân đi lại, giao thương thuận lợi, thông suốt, góp phần thúc đẩy kinh tế ĐBSCL phát triển. Dù Chính phủ đã lùi thời gian thông xe cầu Rạch Miễu 2 đến năm 2026 (thay vì năm 2025 như kế hoạch) và tăng 1.600 tỷ đồng vốn đầu tư, tuy nhiên đến nay tiến độ thi công dự án này vẫn ì ạch.
Ghi nhận của PV Báo SGGP ngày 12-7 tại gói thầu XL-01 (thuộc tỉnh Tiền Giang), nhiều máy móc, xe ủi, xe tải, xe lu… phục vụ thi công công trình “án binh bất động”. Ở khu nhà tạm của công nhân thi công công trình, chỉ lác đác một vài công nhân ra vào. Cạnh đó, nhiều nhà dân, cửa hàng thực phẩm và hàng loạt trụ điện trong phạm vi công trình vẫn chưa được di dời, giải tỏa.
Theo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (chủ đầu tư Dự án cầu Rạch Miễu 2), tiến độ dự án đang bị chậm, việc thi công thời gian qua gặp nhiều khó khăn do tỉnh Tiền Giang chưa giao đủ mặt bằng hoặc giao mặt bằng kiểu “da beo”, chỗ có chỗ không, xe chở vật liệu không vào được, khó thi công.
“Hiện còn hơn 20 hộ dân chưa giao mặt bằng, 1 trụ điện cao thế, 13 trụ điện trung - hạ thế chưa được di dời. Sau nhiều lần kiến nghị bằng văn bản và đề nghị trong cuộc họp, tỉnh Tiền Giang cho biết sẽ giải tỏa, bàn giao toàn bộ trong tháng 6, nhưng mới đây lại báo lùi sang tháng 7. Chúng tôi vẫn đang chờ”.
Tại TP Cần Thơ cũng đang triển khai nhiều dự án giao thông quan trọng, nhưng hầu hết đang gặp khó khăn trong thi công do “đói” cát. Đơn cử như dự án đường Vành đai phía Tây và đường tỉnh ĐT 923. Do không đủ cát san lấp, thời gian qua nhà thầu chỉ thi công phần cầu, còn phần đường phải làm cầm chừng, một số đoạn không thi công.
Giám đốc Sở GTVT TP Cần Thơ Lê Tiến Dũng cho biết, trước thực tế trên, gần đây TP Cần Thơ có nhiều cuộc làm việc với các tỉnh Vĩnh Long, Tiền Giang, Đồng Tháp, An Giang đề nghị hỗ trợ nguồn cung vật liệu cát san lấp nền theo hướng mua thương mại.
“Tuy nhiên, vẫn chưa có hướng ra sáng hơn cho bài toán thiếu cát. Nguồn cát có, nhưng hiện các địa phương ưu tiên cung ứng cho dự án cao tốc trước, sau đó mới đến các tuyến đường do địa phương quản lý. Tính riêng TP Cần Thơ, các dự án cao tốc qua địa bàn đang cần khoảng 4 triệu m3 cát”, ông Dũng cho hay.
Nhiều dự án “khát” vốn
Trong khi các dự án giao thông trọng điểm bị chậm tiến độ do thiếu cát, vướng mặt bằng, tại ĐBSCL, nhiều công trình giao thông nông thôn cũng triển khai ì ạch do thiếu vốn. Tại TP Cần Thơ, riêng ở huyện Phong Điền hiện đã có hơn 30 tuyến đường giao thông nông thôn xuống cấp, cần nâng cấp nhưng chưa thể triển khai do thiếu vốn. Đại diện lãnh đạo UBND huyện Phong Điền cho biết, hầu hết các tuyến đường giao thông nông thôn trên địa bàn đều chạy dọc các sông rạch lớn, mỗi năm thường xảy ra sạt lở, hư hỏng. Tuy nhiên, mỗi năm, nguồn vốn phân bổ cho địa phương vào mục đích này chỉ trên dưới 10 tỷ đồng, không đủ thực hiện.
“Trước thực tế trên, những năm qua, địa phương có tổ chức vận động thêm nguồn vốn xã hội hóa nhưng rất khó. Việc nhiều tuyến đường giao thông nông thôn bị xuống cấp, hư hỏng nhưng không được duy tu kịp thời không chỉ gây nguy hiểm, bất tiện trong đi lại của người dân, mà còn ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế của địa phương”, đại diện lãnh đạo UBND huyện Phong Điền cho hay.
Huyện Trần Văn Thời (tỉnh Cà Mau) hiện có tổng chiều dài đường giao thông nông thôn bị hư hỏng, sụt lún, sạt lở khoảng 18km, trong đó có 14km đường bê tông. Ngoài gây khó khăn đi lại cho người dân, tình trạng đường giao thông nông thôn hư hỏng không được sửa chữa kịp thời còn khiến nông dân trên địa bàn lao đao, nông sản sản xuất ra bị thương lái ép giá do khó vận chuyển.
Ông Kiều Minh Tiếng, Phó Chủ tịch UBND huyện Trần Văn Thời, cho biết, dự toán kinh phí khắc phục các tuyến đường hư hỏng nói trên lên đến hàng trăm tỷ đồng, trong khi ngân sách phân bổ khá khiêm tốn.
“Địa phương cũng vận dụng nhiều cách, kêu gọi xã hội hóa nhưng không có kết quả. Hết cách, mới đây, huyện có tờ trình gửi UBND tỉnh Cà Mau, Sở KH-ĐT tỉnh xem xét, có phương án hỗ trợ. Trong lúc chờ, huyện thực hiện phương án kè bằng cây tạm trên các tuyến đường sạt lở để không sạt lở thêm, giảm nguy cơ tai nan, mất an toàn cho người lưu thông”, ông Tiếng nói.
Theo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, việc Chính phủ cho khai thác cát biển để sử dụng san lấp đã phần nào giải quyết tình trạng “đói cát” ở các công trình trọng điểm. Tuy nhiên, phía trước vẫn còn nhiều thách thức, khó khăn, bởi không phải cát biển ở nơi nào múc lên cũng san lấp được. Kết quả kiểm định, phân tích vừa qua cho thấy, chỉ có nguồn cát ở vùng biển Trà Vinh và Sóc Trăng phù hợp và có trữ lượng nhiều, nhưng liệu về lâu dài có đáp ứng đủ nhu cầu thực tế? Chưa kể, việc thi công các công trình cao tốc diễn ra liên tục, trong khi thời gian khai thác cát biển chỉ có thể diễn ra từ tháng 3 đến tháng 10, còn lại khó khai thác do rơi vào mùa mưa bão, gió chướng, áp thấp liên tục xảy ra.
