Bởi ngoài tuyến đường sắt Bắc - Nam duy nhất chạy đến TPHCM, tuyến đường sắt đi tiếp về miền Tây Nam bộ vẫn là một giấc mơ của cả khu vực đang phát triển mạnh mẽ này.
Trong ký ức về miền đất này, vẫn còn ghi dấu về sự hiện diện của tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, cũng là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam do người Pháp xây dựng từ năm 1881. Theo tài liệu xưa, tuyến đường sắt này đã hoạt động suốt 73 năm, từng có giai đoạn khai thác rất hiệu quả. Nhắc lại câu chuyện này để thấy, người Pháp đã nhận ra vận tải đường sắt là phương thức quan trọng, cần thiết cho khu vực phía Nam.
Những quy hoạch của ngành GTVT đều xác định rõ, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có vai trò, vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng về kinh tế, xã hội, quốc phòng, an ninh và đối ngoại. Còn đối với vùng ĐBSCL, nền nông nghiệp đang dẫn đầu cả nước về sản lượng lúa, tôm, cá tra, trái cây. Vận tải của khu vực phía Nam hiện nay chủ yếu do đường bộ đảm nhận, chi phí tăng cao dẫn đến sức cạnh tranh giảm. Đó là lý do Bộ GTVT đã quy hoạch mạng lưới đường sắt phía Nam với 8 tuyến mới, có ga đầu mối là TPHCM tỏa đi các tỉnh, thành phố miền Đông Nam bộ và miền Tây Nam bộ.
Trong số 8 tuyến được quy hoạch, hiện mới có tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và TPHCM - Cần Thơ rục rịch triển khai với tiến độ khá chậm. Các dự án này đang được thẩm định nghiên cứu tiền khả thi, dự kiến được xây dựng trong giai đoạn trước năm 2030, đưa vào khai thác năm 2035. Trong đó, dự án đường sắt TPHCM - Cần Thơ đang được đơn vị tư vấn đề xuất đầu tư từ nguồn vốn nhà nước, dù trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, việc thu xếp vốn cho dự án này không đơn giản. Không chỉ tuyến này, các dự án đường sắt khu vực Nam bộ nếu trông chờ vào vốn nhà nước cũng sẽ không khả thi.
Xã hội hóa, kêu gọi các nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển, nhất là hệ thống hạ tầng kỹ thuật, từ lâu đã là một trong những chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước. Vì vậy, việc tạo cơ chế, chính sách thu hút vốn ngoài ngân sách đầu tư đường sắt là trách nhiệm của Bộ GTVT cùng các bộ, ngành liên quan khác. Thực tế, dự án đường sắt TPHCM - Cần Thơ đã có một số nhà đầu tư trong và ngoài nước quan tâm, thậm chí các nhà đầu tư đã chủ động đề xuất phương án đầu tư cụ thể với các cấp có thẩm quyền.
Bộ GTVT đang chỉ đạo các cơ quan liên quan dự thảo sửa đổi Luật Đường sắt, trong đó có xem xét đưa mô hình TOD (Phát triển đô thị lấy định hướng giao thông làm cơ sở) áp dụng với đường sắt quốc gia, thay vì chỉ với đường sắt đô thị. Đây cũng là một trong những phương thức giúp tạo vốn từ khai thác quỹ đất, để đầu tư cho phát triển đường sắt. Vấn đề là, tiến độ này cần được đẩy nhanh hơn, nhất là đồng bộ với Luật PPP vì luật này đã “bỏ” hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng). Một hành lang pháp lý đầy đủ, không mâu thuẫn giữa các luật sẽ là cơ sở có yếu tố quyết định đến thành công của việc kêu gọi vốn đầu tư.
