Ưu tiên làm ngay đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ

Về vấn đề này, phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với ông Hà Ngọc Trường, Chủ nhiệm bộ môn đường sắt - metro của Đại học GTVT TPHCM, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, Chủ nhiệm Đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ. 

Nhu cầu cấp bách để có tuyến đường sắt để "chia lửa" khi những tuyến đường huyết mạch các tỉnh ĐBSCL luôn xảy ra tình trạng kẹt xe. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Một dự án, nhiều mục đích

* PHÓNG VIÊN: Thưa ông, hiện dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ đã triển khai tới đâu? 

- Ông HÀ NGỌC TRƯỜNG: Sự kiện mới nhất, ngày 14-2 vừa qua, Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam, Công ty Tư vấn-Thiết kế giao thông vận tải phía Nam, những đơn vị tư vấn trực tiếp làm công tác nghiên cứu, thiết kế cho dự án, đã có cuộc họp bàn về việc xây dựng 7 nhà máy điện sử dụng rác đốt thành điện ở 7 nhà ga trên tuyến và 2 nhà máy điện mặt trời ở ga đầu là Tân Kiên (TPHCM) và ga cuối ở Cái Cui (Cần Thơ).

Sở dĩ ưu tiên việc làm nhà máy điện vì tàu chạy trên tuyến là tàu điện. Hơn nữa, đây là dự án thân thiện với môi trường nên chúng tôi quyết định chọn công nghệ điện tái tạo để làm ra điện.

Khi dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ hoàn thành, các địa phương trong vùng không những giải quyết được vấn nạn quá tải giao thông mà còn giải quyết tốt việc xử lý rác thải.

Về tổng thể, Bộ GTVT đã duyệt dự án tiền khả thi cũng như làm việc với các địa phương liên quan. Hiện Bộ GTVT đang xem xét đề xuất của TPHCM, Long An, Tiền Giang và Cần Thơ về việc điều chỉnh hướng tuyến so với quy hoạch chi tiết đường sắt TPHCM - Cần Thơ do Bộ GTVT phê duyệt năm 2013. 

Ông Hà Ngọc Trường

-Theo quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ do Bộ GTVT phê duyệt, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677km với 14 ga, bắt đầu từ ga An Bình (Bình Dương) đến Cần Thơ và đi theo hướng tiếp cận với các đô thị, thị xã hiện hữu của TPHCM và các tỉnh - nơi tuyến đường đi qua.

Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam đã đề xuất và được các địa phương thống nhất kiến nghị Bộ GTVT rút ngắn tuyến lại còn 139,7km với 9 ga. Bắt đầu từ ga Tân Kiên (TPHCM) đi qua các tỉnh Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và ga cuối là cảng Cái Cui (TP Cần Thơ) và không đi vào các khu dân cư, đô thị hiện hữu mà chạy song song với đường bộ cao tốc, dùng chung hành lang an toàn của tuyến đường này.

Lý do UBND TPHCM cùng các địa phương liên quan đề xuất điều chỉnh bởi hướng tuyến mới giảm được khối lượng di dời nhà cửa, đồng thời với việc quy hoạch phát triển đô thị tại các ga sẽ giúp các địa phương thuận lợi hơn trong phát triển các cụm đô thị hiện đại mới gắn với các đầu mối giao thông.

Chưa hết, đường sắt tốc độ cao xây dựng cho cả 100 năm nữa nên phải chọn vị trí đất cao để xây dựng, ứng phó trước diễn biến phức tạp của biến đổi khí hậu. Việc chuyển hướng song song với đường bộ cao tốc sẽ tối ưu hóa việc phát triển các nhà ga và các khu đô thị đi theo, tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư tham gia.

* TPHCM và các địa phương đã nhận được sự đồng tình, ủng hộ từ Bộ GTVT cho đề xuất này? 

* Bộ GTVT cho biết, rất ủng hộ dự án này nhưng cho rằng miền Tây Nam bộ có hệ thống kênh rạch chằng chịt, thuận tiện để phát triển giao thông thủy (bên cạnh đường bộ) nên không đưa dự án này vào danh mục ưu tiên đầu tư bằng tiền ngân sách. Bộ GTVT khuyến khích và ủng hộ các địa phương tìm kiếm các nguồn đầu tư từ xã hội hóa.

Hệ thống giao thông hiện hữu tại xã Tân Kiên - khu vực ga đầu Tân Kiên (TPHCM) đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ. Ảnh: CAO THĂNG

* Điều này có nghĩa là dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ chưa thể xây dựng trong thời gian trước mắt?

- Hiện có 2 nhà đầu tư đến từ Mỹ và Anh muốn đầu tư dự án này. Họ đánh giá, hiệu quả đầu tư tuyến đường nêu trên sẽ rất cao bởi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa từ miền Tây Nam bộ lên TPHCM rất lớn và còn tăng trưởng mạnh trong thời gian tới. Sử dụng đường sắt tốc độ cao, người dân chỉ mất 45 phút để đi từ TPHCM tới Cần Thơ.

Đây là khoảng thời gian đủ để cạnh tranh tốt với đường bộ, cho dù là đường bộ cao tốc và cả với đường thủy trong điều kiện vận chuyển bằng tàu cao tốc.

Ngoài ra, các địa phương còn có thể khai thác quỹ đất ở các ga để có nguồn vốn phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Còn đối với hàng không, đường sắt tốc độ cao cũng có ưu thế hơn hẳn về khối lượng vận chuyển cả về hành khách và hàng hóa.

Riêng tôi cho rằng, xây dựng được tuyến đường sắt này còn giúp TPHCM bớt quá tải. Người dân từ các tỉnh miền Tây Nam bộ, nhất là các tỉnh gần TPHCM như Long An, Tiền Giang… buổi sáng có thể lên TPHCM làm việc và buổi chiều trở về nhà bằng tàu.

Đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ được thiết kế với khổ 1.435mm, phục vụ vận chuyển hành khách lẫn hàng hóa. Tốc độ tàu khách có thể đạt 200km/giờ và tàu hàng 120km/giờ. Nguồn: ông Hà Ngọc Trường cung cấp

- Tổng vốn đầu tư dự kiến của dự án vào khoảng 5,7 tỷ USD. Với quy mô này, dự án phải được Quốc hội, Chính phủ thông qua. Ở góc độ chuyên gia, tôi cho rằng, trước thực trạng quá tải của giao thông miền Tây Nam bộ, sự quá tải về hạ tầng kỹ thuật, xã hội của TPHCM, Quốc hội, Chính phủ và các bộ ngành liên quan nên sớm thúc đẩy cho dự án được triển khai.

Tôi cũng như nhiều chuyên gia về giao thông khác nhận định, dự án này sẽ là chìa khóa cho miền Tây Nam bộ phát triển, nhất là khi tuyến đường sắt này được kéo dài tới Cà Mau.

Bởi lẽ nó không chỉ giải quyết bài toán giao thông mà còn giúp giải quyết bài toán kinh tế, phát triển du lịch. Hiện nay, chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Tây Nam bộ lên các cụm cảng ở TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu để xuất khẩu rất lớn do chủ yếu đi bằng đường bộ. Điều này đã và đang làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt.