Đích đến không còn xa
Một khi đi vào hoạt động vào cuối năm 2021 như lộ trình được phác thảo, tuyến metro số 1 sẽ trở thành tuyến vận tải hành khách công cộng sức chở lớn đầu tiên tại TPHCM và cả nước. Đồng thời, tuyến metro số 1 cũng như các tuyến metro khác sắp được triển khai xây dựng sẽ thực hiện trọng trách hỗ trợ, giải quyết tình trạng kẹt xe tại đô thị lớn nhất nước.
Thực ra, ngay từ những năm 90 của thế kỷ trước, các cấp thẩm quyền đã bàn tính tới việc đầu tư xây dựng những dự án phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, mà metro là tiêu biểu. Nói cách khác, sự cần thiết và hữu ích của đường sắt nội đô trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời giải quyết bài toán ách tắc giao thông đã sớm được nhìn nhận từ cách đây hơn 20 năm.
Tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7km, được khởi công xây dựng từ tháng 8-2012. Dự án bao gồm: xây dựng đoạn tuyến đi ngầm dài 2,6km từ Bến Thành đến Ba Son và 17,1km đoạn tuyến đi trên cao từ Ba Son đến Suối Tiên. Công trình bao gồm 11 ga trên cao, 3 ga ngầm. 1 trạm bảo hành kỹ thuật (depot) cung cấp và lắp đặt các thiết bị như: đầu máy, toa xe, các hệ thống cơ điện, thông tin, tín hiệu, kiểm soát, bán vé tự động…
Chiếu theo Quyết định số 4480/QĐ-UBND ngày 21-9-2011 của UBND TPHCM, thoạt đầu dự án dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác vào năm 2018, nhưng kỳ hạn này phải cơi nới thêm vài năm. Lý do là vì có sự chậm trễ trong công tác giải tỏa cũng như phải lập lại thiết kế kỹ thuật cho nhà ga ngầm Bến Thành, sao cho đảm bảo tích hợp giữa các tuyến đường sắt đô thị khác, như tuyến đường sắt đô thị số 2 Bến Thành - Tham Lương. Vì thế, thời gian xây dựng hoàn thành toàn bộ dự án và đưa vào vận hành phải trong nửa cuối năm 2021.
Dự án tuyến metro số 1 có 4 gói thầu chính, tất cả đều đã khởi công. Một chi tiết đáng chú ý, như xác nhận của ông Bùi Xuân Cường, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cho đến nay tất cả các hạng mục đã thi công của dự án đều được giám sát chặt chẽ, thi công đến đâu được tổ chức nghiệm thu theo quy định và đều đạt yêu cầu chất lượng. Các công đoạn kiểm tra chất lượng, bao gồm kiểm tra vật liệu đầu vào, nén mẫu bê tông, kết quả siêu âm, kích thước hình học của các bộ phận kết cấu… Không những thế, yêu cầu an toàn thi công được đảm bảo rất tốt, khi đến nay toàn bộ dự án đã hoàn thành 75% khối lượng, với 37 triệu giờ công lao động an toàn.
Trong quá trình thi công gói thầu xây dựng đoạn ngầm từ nhà ga Bến Thành đến Nhà hát Thành phố, một hệ thống quan trắc đã được lắp đặt ở khu vực nhà ga Nhà hát Thành phố, để theo dõi mức độ an toàn của quá trình thi công. Cụ thể, đã bố trí 6 giếng quan trắc mực nước ngầm; 6 cảm biến quan trắc áp lực nước lỗ rỗng; 8 cảm biến quan trắc nghiêng tường vây; 13 cảm biến đo biến dạng trong tường vây; 51 mốc quan trắc lún nhà; 115 mốc quan trắc lún nền; 9 cảm biến đo nghiêng tự động…
Kiên trì tháo gỡ khó khăn
Việc chờ đợi và kỳ vọng vào tuyến đường sắt đô thị số 1 nói riêng và các tuyến đường sắt nội đô khác nói chung là điều bình thường, dễ hiểu nhưng cũng cần khách quan nhìn ra những khó khăn mà metro sẽ phải đối mặt, một khi đi vào khai thác. Các chuyên gia chỉ ra rằng, sẽ xuất hiện một nghịch lý liên quan đến giá vé metro: giá vé thấp thì lỗ, còn giá vé cao thì không thu hút được người dân. Nếu không thu hút được đông hành khách thì metro cũng sẽ lỗ. Nói cách khác, khả năng lỗ của metro ít nhất trong thời gian đầu vận hành là rất lớn, đặc biệt khi còn chưa xây dựng được một hệ thống metro liên hoàn, nối kết và bao phủ rộng khắp. Hiệu quả về giao thông vận tải có thể thấy ngay, thấy sớm nhưng hiệu quả về kinh tế tài chính chắc chắn sẽ là một câu chuyện dài. Nên biết rằng, ngay tại các nước phát triển giàu có, metro cũng chưa bao giờ là dự án sinh lãi. Kinh phí đầu tư cho các tuyến metro thường có đơn vị tính là tỷ USD, trong khi giá vé không thể lấy quá cao. Như thế, tất yếu sẽ dẫn đến yêu cầu trợ giá từ Nhà nước. Hỗ trợ giá vé cho metro là việc làm không dễ dàng đối với Nhà nước. Một khi hoàn thành, hệ thống metro buộc phải hoạt động thường xuyên, liên tục dù cho có bị lỗ.
Trong vấn đề thu hút hành khách, ngoài vấn đề giá vé phải vừa tầm tay của người dân còn một yêu cầu khác là tính liên thông, liên hoàn của hệ thống metro. Thế nhưng, mãi đến năm 2021 tuyến metro số 1 mới khai thác, các tuyến metro còn lại vẫn chưa có lịch biểu khởi công, hoàn thành rõ ràng, vì thế yêu cầu về sự thuận tiện khi sử dụng metro sẽ còn hạn chế, ít nhất xét dưới góc độ nối kết một cách hệ thống. Điều này đồng nghĩa, tối thiểu trong vài ba năm đầu sau khi khai thác tuyến metro số 1, tình trạng thiếu sức hút hành khách đến với metro có thể xảy ra. Không có gì lạ khi hệ thống metro phủ kín chưa đủ thì một bộ phận không nhỏ người dân sẽ còn do dự lựa chọn phương tiện này để đi lại.
Theo dự báo của Ban Quản lý đường sắt đô thị, số lượng hành khách lên xuống tại các nhà ga toàn tuyến metro số 1 sẽ vượt quá mức độ phát sinh nhu cầu trong khu vực lân cận các nhà ga, bán kính đi bộ 500m. Song song đó, mức độ phân bổ và phát triển dân cư dàn trải hiện nay của thành phố cũng sẽ ảnh hưởng đến khả năng vận hành của tuyến metro số 1, nếu khâu tổ chức, phối hợp và liên kết giao thông không đồng bộ. Sau khi khảo sát, nghiên cứu, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cũng đã đề xuất ý tưởng về việc quy hoạch mặt bằng và thiết kế các công trình liên phương thức tại khu vực các nhà ga thuộc tuyến metro số 1.
Trong chiều hướng này, sự bổ trợ của phương thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một phương án khả thi và hiệu quả, giúp thu gom và giải tỏa hành khách từ các nhà ga của tuyến metro số 1 tới các khu vực khác và ngược lại. Không những thế, việc kết nối các nhà ga của tuyến metro số 1 với các tuyến buýt trục chính, tuyến buýt nhánh và tuyến buýt gom sẽ giúp tạo thành một hệ thống giao thông công cộng hợp nhất đa phương thức; cộng với nỗ lực của mỗi phương thức vận tải riêng lẻ sẽ giúp đem lại hiệu quả tổng thể. Cuối cùng, những điều này sẽ giúp tăng khả năng tiếp cận và phát huy khả năng vận tải hành khách của tuyến metro số 1. Trong việc phát triển và phối hợp đa phương thức vận tải hành khách công cộng giữa metro và xe buýt này, vấn đề cần sớm thực hiện là đầu tư xây dựng đồng bộ các hạng mục hạ tầng kỹ thuật để tạo điều kiện cho người dân - hành khách dễ dàng tiếp cận một cách nhanh chóng, an toàn bằng hệ thống xe buýt, với các nhà ga của tuyến metro số 1.
Các chuyên gia nhận xét rằng, việc tổ chức kết nối tuyến xe buýt với các nhà ga của tuyến metro số 1 sẽ đem lại những hiệu quả tích cực về kinh tế lẫn xã hội. Việc điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt dọc hành lang xa lộ Hà Nội và xây dựng các hạng mục hạ tầng kỹ thuật giúp hành khách tiếp cận an toàn, dễ dàng với các nhà ga trên tuyến metro số 1 sẽ giúp khai thác hiệu quả tuyến metro đầu tiên của thành phố. Trên bình diện xã hội, việc kết nối đồng bộ, thuận tiện các loại hình vận tải hành khách công cộng, ở đây là metro và xe buýt, sẽ đem lại tác dụng khác là thu hút người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng, thay vì sử dụng phương tiện cá nhân. Đây lại là tiền đề để kéo giảm tai nạn và ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố.
| * Kết quả dự án đạt được |
