Thời gian qua, các tuyến cao tốc lần lượt được ra đời, góp phần quan trọng vào việc giảm ùn tắc giao thông ở các tuyến quốc lộ liên quan, kéo giảm tai nạn giao thông, đồng thời rút ngắn thời gian lưu thông giữa các địa phương, có ý nghĩa thúc đẩy phát triển kinh tế.
Tuy nhiên, một số tuyến cao tốc sau khi được đưa vào khai thác không lâu đã nảy sinh một số bất cập. Đó là sự xuống cấp khá nhanh ở những tuyến đường có chi phí xây dựng đến hàng chục ngàn tỷ đồng.
Tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi vừa được đưa vào lưu thông một tháng đã bị bong tróc lớp nhựa tạo nhám, hình thành những chỗ lồi lõm nguy hiểm, buộc phải dừng lưu thông, dừng thu phí để sửa chữa.
Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai bị xuống cấp nghiêm trọng với nhiều “sống trâu” và vết hằn lún. Các công trình phụ trợ trên các tuyến cao tốc cũng chưa thật đồng bộ, có nơi đường dẫn xây dựng chưa hoàn chỉnh, biển báo không hợp lý dẫn đến một số phương tiện “đi nhầm” lên cao tốc; nhiều đoạn không có đèn đường, trong khi các dải phân cách không bảo đảm che chắn ánh sáng từ chiều ngược lại, tiềm ẩn nhiều rủi ro… Nạn ùn tắc vào các khung giờ cao điểm, dẫn đến các phương tiện phải “bò” ở các tuyến lẽ ra được lưu thông đến 100km/giờ hoặc hơn…
Gần như tất cả các tuyến cao tốc đều được xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA hoặc theo hình thức BOT, nên việc thu phí để hoàn vốn là điều đương nhiên.
Tuy nhiên, mức phí mà người lưu thông phải trả cho các chặng đường cao tốc chưa tương xứng với điều kiện họ được đi trên thực tế. Việc tính toán thu phí như thế nào, thời gian bao lâu cần được minh bạch, trên cơ sở bảo đảm quyền lợi của doanh nghiệp và người dân.
Trên thực tế, khi tính mức phí, nhà đầu tư thường đưa ra một con số bình quân về số phương tiện lưu thông, nhưng con số này sớm lạc hậu bởi sự gia tăng nhanh số phương tiện, trong khi đó, mức phí sau một quãng thời gian thì chỉ có tăng chứ không giảm, dù số phương tiện tăng lên. Thời gian thu phí cũng ít được công bố rõ ràng.
Từ thực tế đó, cần thiết phải tính toán lại việc thu phí ở các tuyến cao tốc. Bộ Giao thông Vận tải phải là cơ quan bảo đảm sự hài hòa lợi ích của doanh nghiệp và xã hội, chứ không thể luôn bảo vệ cho sự có lãi của nhà đầu tư (vốn đã từng xảy ra đối với một số dự án BOT).
Xét cho cùng, khi mức phí cao tốc cao thì không phải chỉ người tham gia giao thông mới chịu thiệt, mà rất nhiều người khác cũng bị ảnh hưởng, bởi người và hàng hóa đi qua cao tốc đều tác động đến chi phí đầu vào (giá thành) của các hàng hóa và dịch vụ.
Trước mắt, với một số tuyến cao tốc có mức phí khá cao (trên 1.500 đồng/km/xe con), nên giảm phí hoặc kéo dài thời gian tăng mức phí mới. Đồng thời, công khai lượng phương tiện lưu thông, tổng mức thu hàng năm, thời hạn thu phí (sẽ được điều chỉnh theo từng năm, tùy vào lượng xe lưu thông, nhưng không dài hơn thời hạn đã dự kiến).
Đã có ý kiến so sánh mức phí cao tốc ở Việt Nam là rẻ hơn nhiều so với các nước. So sánh này thật khập khiễng, bởi nếu chỉ so thông số này thì chưa đủ, mà phải so trong mối tương quan cả với mức sống (thu nhập bình quân), chi phí xây dựng mỗi kilômét cao tốc (kể cả chi phí bảo trì), tỷ lệ phí lưu thông trong cơ cấu sản xuất một số hàng hóa, dịch vụ thiết yếu…
Đừng vì quan tâm đến việc thu hút nhà đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc mà hy sinh lợi ích của người dân, của xã hội!
