Còn thiếu tính khả thi
Theo kế hoạch, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục được khai thác lâu dài sau khi sân bay Long Thành đưa vào sử dụng. Do đó, một trong những yêu cầu có tính cấp bách là phải tổ chức kết nối giao thông thuận tiện giữa 2 sân bay này. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Viện) vừa đề xuất 5 phương án kết nối tổng thể giao thông giữa 2 sân bay theo hướng tạo thành một cặp sân bay hỗ trợ lẫn nhau, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không không chỉ tại TPHCM mà còn cả khu vực phía Nam. Trong đó, 2 phương án kết nối bằng đường bộ và 3 phương án kết nối bằng đường sắt được đưa ra trên cơ sở hiện trạng giao thông và kế hoạch triển khai các quy hoạch đã được công bố. Tuy nhiên, theo nhận định của nhiều chuyên gia giao thông, quy hoạch đô thị tại TPHCM, cả 5 phương án được đưa ra đều không có tính đột phá, thậm chí không khả thi nếu cập nhật với tình hình giao thông hiện tại của TPHCM cũng như tiến độ xây dựng nhiều công trình giao thông, được Viện đề xuất.
Đơn cử, trong phương án 1 và 2, Viện đề xuất sử dụng một số trục đường hiện hữu như Phạm Văn Đồng, Bạch Đằng, Võ Thị Sáu, Trường Chinh, Cách Mạng Tháng 8…, nhưng thực tế hầu hết các tuyến đường này đã quá tải và việc tổ chức lại theo hướng tăng cường thuận lợi cho hành khách của sân bay là khó khả thi. Chưa kể, dự án đường Vành đai 2 và Vành đai 3 mặc dù được TPHCM quyết tâm đẩy nhanh tiến độ thi công nhưng cũng chưa xác định được chính xác thời gian hoàn thành. Trong phương án 4, Viện có nhắc tới việc kết nối với các tuyến metro số 2, 4, 6, tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Tuy nhiên, hiện chỉ mới có tuyến metro số 2 đã khởi công một số gói thầu di dời hệ thống hạ tầng kỹ thuật…, tất cả các dự án còn lại vẫn còn khá mù mịt về thời gian triển khai.
Viện cũng đã đưa ra các phân kỳ đầu tư phù hợp với các giai đoạn khai thác của sân bay Long Thành. Trong đó, Viện đề xuất từ nay đến năm 2025 mở rộng tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành từ 4 làn xe lên 10 làn xe theo quy hoạch. Thế nhưng, từ nay đến năm 2025 chỉ còn vài tháng, việc mở rộng như đề xuất là không khả thi, trong khi đó, cao tốc này vẫn luôn quá tải và thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Tương tự, từ nay đến năm 2030, Viện đề xuất mở rộng tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành lên 8 làn xe, xây dựng đường Vành đai 4 TPHCM, xây dựng các tuyến metro số 2, 4, 6 TPHCM, đường sắt nhẹ Long Thành - Thủ Thiêm… Nhưng như đã nói ở trên, hầu hết các dự án này lại chưa rõ ràng về thời gian thực hiện.
Giải pháp nào?
Theo TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất cách nhau 35km. Hiện phương án phân chia khai thác giữa 2 sân bay chưa xác định xong. Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã quy hoạch tổng thể và quy hoạch 5 lĩnh vực giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, hàng hải, trong đó có mạng lưới giao thông phía Nam liên quan đến các sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, để thực hiện quy hoạch này cần có nguồn vốn rất lớn và cần có thời gian. Với thực trạng giao thông hiện nay và nhu cầu trước mắt khi sân bay Long Thành dự kiến đưa vào khai thác năm 2026, Bộ GTVT và các địa phương liên quan cần tính toán kỹ hơn, có trách nhiệm đảm bảo tính khả thi của các phương án.
“Tôi cho rằng, với nguồn vốn hạn hẹp, các cơ quan quản lý thường tính các phương án kết nối trên cơ sở vừa cải tạo vừa nâng cấp, tận dụng cơ sở hạ tầng sẵn có, nhưng để thực sự hiệu quả thì cần nghiên cứu chuẩn bị phương án lớn hơn, mang tính đột phá hơn, ví dụ như xây dựng hệ thống metro kết nối 2 sân bay”, TS Trần Quang Châu chia sẻ.
Cùng quan điểm này, ông Hoàng Minh Trí, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng TPHCM, cho rằng, để việc tổ chức giao thông kết nối giữa 2 sân bay khả thi nên chăng Bộ GTVT cùng các địa phương, Viện rà soát lại các dự án giao thông đã có trong quy hoạch, chọn ra các dự án có điều kiện thực thi ngay, áp dụng cơ chế đặc biệt để triển khai. Một trong những dự án có thể làm sớm là xây dựng đường trên cao nối từ khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, chạy dọc theo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, ra khu vực Tân Cảng rồi đi ra thẳng sân bay Long Thành. Tuyến đường trên cao này vừa là đường bộ vừa là 1 tuyến monorail (đường sắt 1 ray).
Cũng theo ông Hoàng Minh Trí, làm đường trên cao không mất nhiều thời gian, chi phí cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng mà công nghệ xây dựng nhanh, chưa kể, vật liệu xây dựng hiện khá dồi dào. Đại diện Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, đơn vị này vừa nhận được ý kiến góp ý của các địa phương liên quan như TPHCM, tỉnh Đồng Nai. Trên cơ sở góp ý đó, Viện sẽ chỉnh sửa lại đề xuất để trình Bộ GTVT. Theo kế hoạch, Bộ GTVT sẽ tiếp tục tổ chức các cuộc họp lấy ý kiến của các cơ quan, đơn vị và địa phương liên quan để hoàn thiện trước khi báo cáo Thủ tướng Chính phủ. Sau khi được Chính phủ chấp thuận, các giải pháp thực hiện đấu nối 2 sân bay sẽ được triển khai theo lộ trình.
