Tìm cách gỡ khó cứu doanh nghiệp BOT

Cần cơ cấu lại nợ

Trước khó khăn của các doanh nghiệp BOT, Bộ GTVT đã nhiều lần báo cáo, đề xuất Chính phủ cho các doanh nghiệp được tăng phí. Tuy nhiên, đề xuất này không được đồng thuận do dịch Covid-19 đang tác động mạnh đến nền kinh tế. Nếu phải lùi thời điểm tăng giá đến năm 2022 theo chỉ đạo của Chính phủ, dự báo sẽ có ít nhất 9 doanh nghiệp BOT phá sản.

Ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Phương Nam đề xuất hai phương án giải cứu cho các nhà đầu tư BOT giao thông. Phương án 1, Chính phủ cho phép tăng phí theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án từ năm 2021, cho phép nhà đầu tư được kéo dài thời gian thu phí và cơ cấu một phần khoản vay của dự án bằng với thời gian nhà đầu tư không được nâng giá vé như hợp đồng đã ký ban đầu. Tuy nhiên, phương án này sẽ khiến thời gian thu phí dự án kéo dài.

Trạm trên quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Chợ Mới thông xe từ tháng 3-2017 đến nay, vẫn chưa được thu phí trở lại. Ảnh: QUANG PHÚC

Cùng quan điểm này, ông Võ Nghệ Sỹ, Giám đốc Chi nhánh BOT tuyến tránh Vinh cũng đề xuất, Bộ GTVT nên sớm làm việc với Ngân hàng Nhà nước để có chỉ đạo các ngân hàng thương mại cơ cấu lại phương án tài chính, phương án trả nợ cho các doanh nghiệp. Nhà đầu tư đồng tình phương án này vì đây là phương án giúp nhà đầu tư đảm bảo khả năng thanh toán nợ ngân hàng, dự án kết thúc sớm người dân được hưởng lợi và các tổ chức tài chính cũng thu được khoản tiền đã cho vay, không bị nợ xấu.

Ông Nguyễn Đức Kiên (Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng) lại đưa ra một giải pháp khác, đó là nhà đầu tư có thể đấu giá dự án BOT để chuyển sang cho nhà đầu tư khác có nguồn lực mạnh hơn. Tuy nhiên, theo ý kiến các chuyên gia, phương án này không dễ, bởi các dự án BOT không còn hấp dẫn các nhà đầu tư.

Ở góc độ chính sách vĩ mô,  PGS-TS Trần Chủng (Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam) cho rằng, tình trạng các chính sách, quy định pháp luật thường xuyên thay đổi như quy định về thuế, giá, phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công... là yếu tố gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, dẫn đến nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng đang giảm dần niềm tin, không muốn bỏ vốn đầu tư vào các công trình hạ tầng lớn.

Thực tế cũng cho thấy, đến thời điểm này, việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho hạ tầng giao thông đã chững lại. Do đó, Nhà nước cần sớm giải quyết các cam kết, tồn tại cũ của các dự án đã triển khai, đảm bảo quyền lợi chính đáng của nhà đầu tư. Đồng thời, hoàn thiện hệ thống pháp lý bình đẳng, thông thoáng và phù hợp với thực tiễn.

Tạo niềm tin cho nhà đầu tư

Xác định việc xử lý dứt điểm tồn tại, vướng mắc đối với các dự án BOT cũ là rất quan trọng, ảnh hưởng đến thu hút đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn tiếp theo, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về các giải pháp đối với dự án BOT giao thông.

Trong đó, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định giải pháp xử lý các dự án đã hoàn thành nhưng không được thu phí; cụ thể là xem xét bố trí ngân sách bù cho nhà đầu tư tại 4 trạm đang còn quá nhiều bất cập là trạm Bỉm Sơn (Thanh Hóa), trạm QL3 (Thái Nguyên), trạm T2 (Cần Thơ), trạm La Sơn - Túy Loan (Thừa Thiên - Huế). Trong trường hợp ngân sách quá khó khăn, riêng trạm La Sơn - Túy Loan có thể xem xét cho tiếp tục thu phí.

Bộ GTVT cũng đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét tăng mức thu phí theo hợp đồng đã ký kết đối với một số dự án doanh thu sụt giảm rất thấp, theo hướng lựa chọn thời điểm, tính toán mức tăng phí phù hợp đối với từng dự án để hạn chế ảnh hưởng đến chi phí vận tải và phát triển kinh tế.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương cho các tổ chức tín dụng được cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ đối với khách hàng vay vốn thực hiện dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn không trả được nợ theo kế hoạch tại hợp đồng tín dụng đã ký. Hiện các kiến nghị này vẫn đang chờ Thủ tướng quyết định.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định, bộ luôn cầu thị, có trách nhiệm khi xử lý các tồn tại tại dự án BOT trước đây để tạo niềm tin cho các ngân hàng tham gia dự án PPP cao tốc Bắc - Nam.

Bộ GTVT đã báo cáo Quốc hội, Chính phủ cho phép áp dụng một số cơ chế nhằm hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng. Trong đó, đáng chú ý nhất là mức vốn Nhà nước tham gia 5 dự án trung bình khoảng 51% tổng vốn đầu tư, chủ yếu được sử dụng để triển khai trước công tác giải phóng mặt bằng.

Đặc biệt, mức thu phí sử dụng dịch vụ được Quốc hội cho phép quy định cụ thể mức giá khởi điểm và mức giá cho từng thời kỳ, được thực hiện đúng lộ trình. Những giải pháp cho dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ là hình mẫu cho cả đầu tư công lẫn đầu tư PPP trong tương lai.

Tuy nhiên, những cam kết của Bộ GTVT vẫn chưa đủ mang lại sức hấp dẫn cho các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam, cộng thêm những tiêu chí chặt chẽ để giảm thiểu nguy cơ nhà đầu tư kém chất lượng, dẫn đến số lượng nhà đầu tư quan tâm đến các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam không nhiều.

Tính đến thời điểm này, sau 1 lần gia hạn, chỉ có 4/5 dự án thành phần có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu (gồm: QL 45 - Nghi Sơn; Diễn Châu - Bãi Vọt; Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo); 1 dự án thành phần không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu (Nghi Sơn - Diễn Châu).

Các chuyên gia vẫn lo ngại, theo quy định hiện hành, kể cả khi đã chọn được nhà đầu tư, sau 6 tháng, nếu nhà đầu tư không ký được hợp đồng vay vốn với các ngân hàng thì kết quả trúng thầu cũng bị hủy bỏ.

Như vậy, việc giải quyết các bất cập trong dự án BOT cũ, tạo cơ chế chặt chẽ nhưng thông thoáng cho dự án BOT mới trong thời điểm này rất cần thiết, tạo điều kiện cho việc huy động nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông trong giai đoạn sắp tới.