Nối tiếp giấc mơ…
Còn nhớ, thời điểm khởi nguồn của giấc mơ ngành công nghiệp ô tô Việt bắt đầu từ khoảng giữa những năm 90 của thế kỷ trước, thời kỳ bắt đầu đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước. Và hình hài của ngành công nghiệp nói chung đã được xác định kể từ sau Đại hội VIII của Đảng vào năm 1996.
Qua đó, chọn lựa công nghiệp cơ khí, trong đó có ô tô làm trọng tâm, là ngành đầu tàu giúp kinh tế nước nhà vượt lên. Tuy nhiên, dù tầm nhìn đã có nhưng giải pháp, cách làm, chính sách chưa thực sự rõ nét, không đi vào cuộc sống nên hơn 20 năm, sau các nhà hoạch định chính sách đã chính thức công bố về số phận của ngành “con cưng” này.
Lắp ráp ô tô tại một đơn vị ở TPHCM. Ảnh: CAO THĂNG Báo cáo đánh giá của Bộ Công thương vào đầu quý 2-2017 nhìn nhận, dù 2 năm trở lại đây sản lượng sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam đã tăng mạnh nhưng vẫn chưa đạt được tiêu chí thực sự, phần lớn chỉ ở mức độ lắp ráp đơn giản. Cụ thể, dây chuyền sản xuất ô tô Việt Nam chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính: hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra. Ngành cũng chưa có được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp trong sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện, chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Do đó, tỷ lệ nội địa hóa, nếu nhìn trên mục tiêu đề ra, là một thất bại! Bởi lẽ, mục tiêu đến năm 2005 phải đạt tỷ lệ 40%, thì đến nay - hơn 12 năm sau mới chỉ đạt bình quân 7% - 10%. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa ở các nước trong khu vực đã là 65% - 70%.
Có điều kỳ lạ, cùng thời điểm công bố về số phận ngành công nghiệp ô tô của Bộ Công thương, thay vì dừng hoặc rút lui, thì hàng loạt dự án đầu tư quy mô lớn của các doanh nghiệp tiếp tục triển khai rầm rộ. Sự kiện “đình đám” diễn ra vào đầu tháng 9-2017 của Tập đoàn Vingroup khi tổ chức lễ khởi công tổ hợp sản xuất ô tô VinFast tại Khu kinh tế Cát Hải (Hải Phòng) là một điển hình.
Theo kế hoạch, sẽ có 3,5 tỷ USD đầu tư cho tổ hợp này với quy mô dự kiến 500.000 xe/năm và ra mắt chiếc ô tô VinFast “made in Vietnam” đầu tiên sau 24 tháng nữa. Trước đó, Thaco cũng quyết định chi ra 2.000 tỷ đồng cho dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô với sản phẩm xe buýt lớn và mini buýt. Đồng thời, ráo riết chuẩn bị cho dự án sản xuất, lắp ráp 100.000 xe Mazda/năm.
Tương tự, Hyundai Thành Công hợp tác với hãng Hyundai (Hàn Quốc) đầu tư sản xuất lắp ráp các sản phẩm của Hyundai tại Việt Nam, đưa Việt Nam trở thành trung tâm cung cấp xe Hyundai tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương… Điều đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô đều liên doanh liên kết với đối tác nước ngoài có kinh nghiệm. Chỉ riêng Vingroup, “đơn thân độc mã” nhảy vào “cuộc chơi” với kinh nghiệm về kinh doanh bất động sản, du lịch và nông nghiệp, chưa từng tham gia lĩnh vực ô tô!
Lội ngược dòng
Trên thực tế, trong quá trình mở rộng quy mô đầu tư của Thaco hay Hyundai Thành Công, chỉ kỳ vọng dừng lại ở tỷ lệ nội địa hóa xe con thương hiệu Việt ở mức khoảng 40% đã xem như thành công. “Dù sản xuất được, chắc chắn những chiếc xe đó của chúng tôi sẽ không bán được, khi các tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế, chất lượng khó lòng cạnh tranh với các thương hiệu quốc tế, vốn đã có cả trăm năm phát triển mạnh mẽ”, người đứng đầu Thaco từng tâm sự.
Theo đánh giá của các chuyên gia, ngay cả Thái Lan, một trung tâm ô tô của châu Á, được ví như Detroit của Đông Nam Á, nhưng không có thương hiệu ô tô Thái Lan nào. Công nghiệp ô tô Thái Lan cũng chỉ toàn sản xuất, lắp ráp xe Toyota, Ford, Honda hay Mazda. Còn với thương hiệu Angkor của Campuchia cũng chỉ mua linh kiện từ Trung Quốc về rồi lắp ráp, sau đó gắn thương hiệu vào. Chính những quan niệm này khiến các doanh nghiệp ô tô buộc phải liên doanh để sản xuất, lắp ráp.
“Công nghiệp ô tô và xe máy điện sẽ có cơ hội thị trường rất lớn ở Việt Nam. Vấn đề là trong thị trường cạnh tranh ấy, doanh nghiệp sẽ chọn phân khúc nào, thực thi ra sao để tạo được sự khác biệt; từ đó dành được thị trường là một câu chuyện lớn trong chiến lược. Bên cạnh nội lực doanh nghiệp, các yếu tố ngoại cảnh, đặc biệt là các yếu tố về chính sách chuyên biệt hơn nữa cho công nghiệp ô tô nội địa. Mặt khác, phải có những chuyên gia am hiểu sâu và có trách nhiệm với ô tô nội địa. Khi đấy mới có được những chính sách gần với mong muốn của các doanh nghiệp, từ đó giúp họ phát triển”, ông Phan Đăng Tuất phân tích.
Còn vài tháng nữa, thuế suất nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN sẽ về mức 0%. Khi đó, giá lắp ráp ô tô trong nước sẽ đắt hơn nhập khẩu. Chính vì thế, một số hãng ô tô nước ngoài đã có động thái thu hẹp sản xuất, nhập khẩu xe từ các nước trong khu vực về bán. Đơn cử, Toyota Việt Nam đã giảm từ 5 mẫu xe xuống còn 4 mẫu và đang cân nhắc chỉ lắp 2 - 3 mẫu xe tại Việt Nam. Mặt khác, dừng lắp mẫu Fortuner và nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia, dù lượng bán hàng đứng thứ 2 trong số các xe được sản xuất tại Việt Nam năm 2016.
“Trong hoàn cảnh này, một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam hay như Vingroup đang “lội ngược dòng” khi đầu tư mạnh mẽ thì rất đáng trân trọng”, chuyên gia kinh tế, TS Trần Minh Ngọc, Đại học Công nghiệp TPHCM, đưa ra nhận xét.
Theo đánh giá của nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) Phan Đăng Tuất, mục tiêu của các doanh nghiệp, trong đó có Vingruop, hoàn toàn có cơ hội trở thành hiện thực nếu có cơ chế chính sách phù hợp. Nhưng để giành được cơ hội và hiện thực hóa được các cơ hội lại là câu chuyện không đơn giản.
