Đó là lý do thiếu việc làm, thu nhập thấp, dẫn đến các cuộc di cư công nghiệp mà hậu quả như chúng ta đã biết: Hàng triệu người cùng đi và cùng về trong một ngày vào các dịp lễ, tết, khiến giao thông tắc nghẽn.
Cầu Rạch Miễu thường xuyên bị kẹt xe vào các dịp lễ, tết cuối tuần. Ảnh: HÀM LUÔNG
Khó thu hút đầu tư
Nhận định về quá trình phát triển của ĐBSCL, trao đổi với chúng tôi, PGS-TS Nguyễn Văn Sánh, Viện trưởng Viện Phát triển ĐBSCL (Trường ĐH Cần Thơ), cho biết: “Tuy ĐBSCL đạt được nhiều thành tựu trong gần 30 năm qua, song cần nhìn lại thực trạng hiện nay. Nếu như năm 1990, GDP vùng ĐBSCL cao gấp rưỡi GDP của TPHCM thì 20 năm sau, tỷ lệ này đã đảo ngược...”. Vì khó phát triển kinh tế khu vực 2 (công nghiệp, xây dựng), khu vực 3 (dịch vụ), dẫn đến đời sống của hơn 2,8 triệu hộ trồng lúa, cây ăn quả, nuôi trồng thủy sản và chăn nuôi ở ĐBSCL gặp nhiều khó khăn. Tăng trưởng kinh tế của vùng ĐBSCL từ năm 2001 - 2010 trung bình 10%/năm, từ 2011 - 2015 là 8,8%/năm và 2018 còn khoảng 7,2%/năm.
Đồng cảm với điều này, TS Võ Hùng Dũng, nguyên Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Chi nhánh Cần Thơ, phân tích thêm: “Các tỉnh tiếp giáp TPHCM như Long An, Tiền Giang và Bến Tre có tỷ lệ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng bình quân của vùng và cao hơn so với những tỉnh khác. Các tỉnh ven biển như Bạc Liêu, Cà Mau, Sóc Trăng, Trà Vinh và Kiên Giang từ năm 2008 bắt đầu chậm lại và đà suy yếu vẫn tiếp tục trong thời gian gần đây. Các địa phương vùng trung tâm gồm Cần Thơ, Đồng Tháp, An Giang, Vĩnh Long và Hậu Giang sau năm 2012 cũng chậm lại”. Ông Dũng cho rằng, hạ tầng giao thông yếu kém là nguyên nhân lớn nhất khiến ĐBSCL khó thu hút đầu tư, hạn chế cạnh tranh của doanh nghiệp, mà cụ thể là có đến 36,4% doanh nghiệp ở ĐBSCL bị hư hại sản phẩm do chất lượng đường sá kém.
Chính việc đi lại khó khăn mà từ nhiều năm nay, các khu công nghiệp (KCN) ở Bạc Liêu, Cà Mau rất khó thu hút nhà đầu tư. Hàng loạt KCN ở Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp lâm vào cảnh “đìu hiu” vì hệ thống giao thông không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Khi đi thực tế tại Cà Mau, chúng tôi được ông Nguyễn Tiến Hải, Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, cho biết: “Hiện nay, chỉ có giao thông đường thủy là ở mức tương đối khá, còn lại đường bộ, đường hàng không rất khó khăn. Các tuyến đường giao thông bộ chủ yếu từ cấp IV đồng bằng trở xuống; cầu trên tuyến không đồng bộ, tải trọng thấp, đường nhỏ, không đáp ứng được tải trọng phương tiện lưu chuyển hàng hóa, hành khách”.
Đồng Tháp cũng đang gặp khó vì tuyến quốc lộ (QL) 30. Ông Lê Minh Hoan, Bí thư Tỉnh ủy Đồng Tháp, lo lắng: “Những năm qua, địa phương luôn nỗ lực dẫn đầu khu vực về chỉ số PCI, tuy nhiên thu hút đầu tư vào địa phương chưa khởi sắc, nguyên nhân chính là do hạ tầng giao thông kết nối yếu kém”. Dự án nâng cấp tuyến QL30 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 356/QĐ-TTg, Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền và giao Ban Quản lý dự án 7 làm đại diện chủ đầu tư. Theo kế hoạch trước đây, đoạn từ An Hữu - TP Cao Lãnh sẽ hoàn thành vào cuối năm 2016. Tuy nhiên, sau đó đoạn đường này được triển khai theo hình thức BOT.
Bến Tre là tỉnh vùng sâu, sông nước cách trở. Ông Võ Thành Hạo, Bí thư Tỉnh ủy Bến Tre, cho biết: “Cầu Rạch Miễu đưa vào sử dụng đã làm cho công nghiệp của địa phương thật sự khởi sắc. Tuy nhiên, niềm vui chưa được “tày gang” thì Bến Tre lại phải mệt mỏi đối phó với nạn ùn tắc giao thông vì mặt cầu nhỏ hẹp không đáp ứng lưu lượng phương tiện đang gia tăng rất nhanh.
Ông Hạo dẫn chứng về thực tế tình trạng ùn tắc, kẹt xe vào dịp nghỉ lễ 30-4, 2-9, Tết Nguyên đán ở cầu Rạch Miễu và cho rằng, nếu không sớm xây dựng cầu Rạch Miễu 2, sẽ kéo lùi sự phát triển của Bến Tre và các tỉnh phía Đông vùng ĐBSCL thêm nhiều năm nữa.
“Vừa qua, tỉnh Bến Tre tổ chức hội nghị xúc tiến đầu tư, nhiều doanh nghiệp đã đăng ký đầu tư các dự án nhưng cũng lo ngại tình trạng ùn tắc tại cầu Rạch Miễu sẽ ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa”, ông Hạo nói.
Mới đây, Bộ GTVT đã làm việc các tỉnh ĐBSCL về dự án cầu Rạch Miễu, nâng cấp đoạn An Hữu - Cao Lãnh, đoạn Lộ Tẻ - Rạch Sỏi và dự án cao tốc An Giang - Cần Thơ - Sóc Trăng. Ngoài cầu Rạch Miễu 2 đang kiến nghị sử dụng vốn ngân sách, các dự án còn lại chưa bố trí được vốn hoặc đang gọi BOT, nên chưa biết đến bao giờ mới thi công. Vì vậy, khi cầu Vàm Cống thông xe vào tháng 6 tới, chắc chắn sẽ lặp lại kịch bản hiện tại của cầu Rạch Miễu và Cổ Chiên, đó là thông cầu nhưng đường thì nhỏ hẹp và đang xuống cấp nặng nề.
Vận tải gặp khó
Dân số vùng ĐBSCL hiện đạt ở mức hơn 19,6 triệu người (tương đương 19% dân số cả nước), mật độ dân số là 433 người/km2 (cao gấp 1,5 lần so với cả nước). Xuất phát từ nhu cầu vận tải hành khách bằng đường bộ trong vùng khá lớn (chiếm hơn 83%), khiến áp lực đối với hạ tầng giao thông đường bộ vốn đã quá tải lại càng thêm nặng nề.
Chúng tôi đi thực tế bằng xe đò từ Cần Thơ đến các tỉnh, thành khác. Đi TPHCM (từ bến xe Cần Thơ đến bến xe miền Tây - 170km) mất từ 3,5 - 4 giờ, dù đây là tuyến đường tốt nhất. Từ Cần Thơ đi Rạch Giá (122km) mất hơn 3 giờ. Đi Cà Mau (144km) mất 4 giờ. Chưa kể, nếu vào các dịp lễ, tết thì thời gian có thể kéo dài hơn nhiều. Ông Nguyễn Văn Mạnh, Trưởng Văn phòng Tây Nam bộ Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đánh giá, vận tải hành khách đường bộ khu vực ĐBSCL sẽ tăng mạnh trong thời gian tới, cụ thể năm 2018 đã tăng hơn 5%. Với đà tăng trưởng này, nếu hạ tầng giao thông trong vùng không phát triển theo kịp thì tình hình sẽ trở nên khó khăn hơn.
Trong khi đó, vận tải hàng hóa còn nhiêu khê hơn. Tại ĐBSCL, cảng Năm Căn là một trong những cảng được đầu tư từ năm 1995, có khả năng tiếp nhận tàu tải trọng 5.000 - 12.000 tấn. Khi được xây dựng, cảng này được xác định là một trong những hệ thống cảng biển thương mại quốc tế. Tuy nhiên, từ ngày có cảng đến nay, hiệu quả không như mong đợi. Hiện nay, cảng Năm Căn đã xuống cấp nghiêm trọng, tàu có trọng tải lớn không thể cập cảng được. Hiện mặt bằng cảng đã cho thuê làm kho chứa bia, vật liệu xây dựng… Tỉnh Cà Mau có cảng nhưng phải bỏ hoang, trong khi đó, hàng xuất khẩu chủ lực của tỉnh như thủy sản, phân bón, gỗ… phải vận chuyển lên các cảng tại TPHCM và vùng lân cận. Riêng mặt hàng thủy sản, mỗi năm tỉnh Cà Mau xuất khẩu trên 1 tỷ USD nhưng chưa một lần xuất qua cảng Năm Căn. Việc vận chuyển hàng hóa lên các cảng tuyến trên làm phát sinh chi phí, giá thành tăng cao, giảm tính cạnh tranh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn phải làm vì không có chọn lựa nào khác.
Ông Châu Hùng Dũng, Giám đốc Công ty TNHH MTV Hùng Dũng, chia sẻ: “Chúng tôi rất tiếc là tại Cà Mau có cảng Năm Căn đủ điều kiện xuất khẩu, tuy nhiên do cảng này xuống cấp, luồng tàu ra vào cửa Bồ Đề cạn nên loại tàu có trọng tải lớn không ra vào được. Nếu xuất hàng qua cảng Năm Căn thì hàng năm doanh nghiệp giảm rất nhiều chi phí”.
Ông Nguyễn Phú (doanh nghiệp có hàng chục sà lan chuyên vận tải bằng đường thủy tại Cà Mau), cho biết: “Do tuyến từ Cà Mau đến Xà No cạn nên chỉ sà lan dưới 1.200 tấn mới lưu thông được. Ngoài lộ trình này, hầu như không có tuyến đường thủy nào khác vận chuyển hàng hóa từ Cà Mau (với tải trọng lớn) lên TPHCM”.
Theo anh Nguyễn Văn Khải, Doanh nghiệp tư nhân Văn Đình Phùng (Sóc Trăng), trung bình doanh nghiệp có từ 12 - 14 container xuất hàng hóa (chủ yếu là thủy sản đông lạnh) theo tuyến QL1 lên cụm cảng TPHCM. Thế nhưng, từ Sóc Trăng đến cảng Cát Lái (TPHCM) chỉ với cự ly khoảng 240km phải mất trung bình 7 giờ để di chuyển. Trong khi đó, hệ thống cảng biển trong vùng thuộc nhóm cảng số 6, với 7 cảng biển (Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ, An Giang, Vĩnh Long, Năm Căn, Kiên Giang), với tổng công suất 20,7 triệu tấn/năm; tổng lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng này đạt 19,3 triệu tấn, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt khá cao 26,26% (cao hơn cả nước 12,1%), thế nhưng chỉ có cụm cảng Cái Cui (Cần Thơ) có thể đón tàu 20.000DWT.
Hiện nay, Bộ GTVT đã hoàn thành giai đoạn 1 việc nạo vét kênh Quan Chánh Bố, nhưng tình trạng sạt lở, bồi lắng đang diễn ra rất nhanh khiến việc lưu thông của các tàu vận tải lớn vô cùng khó khăn. Bên cạnh đó, hệ thống hậu cần cảng biển và dịch vụ logistics còn yếu kém, nhỏ lẻ cũng đã tác động rất lớn đến hiệu quả hoạt động cảng Cái Cui và các cảng khác trong vùng. Vì thế, các loại hàng hóa phải trung chuyển từ các cảng khu vực TPHCM, Vũng Tàu về ĐBSCL và ngược lại, làm phát sinh thêm chi phí trung chuyển, bình quân khoảng 6 - 8 USD/tấn hàng.
“Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với các tỉnh ĐBSCL để xúc tiến xây dựng cảng Trần Đề (trên địa bàn tỉnh Sóc Trăng). Nếu cảng biển Trần Đề được đầu tư với khả năng tiếp nhận tàu trên 100.000 tấn ra, sẽ là bước đột phá lớn để hàng hóa nông, thủy sản vùng ĐBSCL xuất khẩu”, ông Nguyễn Ngọc Long, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Hậu Giang, kiến nghị.
Mới đây, khi làm việc với các địa phương trong vùng, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng đã nhìn nhận, nhu cầu vận tải hàng hóa (chủ yếu là nông sản và thủy sản) bằng đường thủy của ĐBSCL là rất lớn và sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh trong thời gian tới. Do đó, song song với việc phát triển hạ tầng đường bộ thì hạ tầng đường thủy của vùng cũng cần được quan tâm đầu tư đúng mức.
Theo Đại tá Vũ Tấn Dương, Giám đốc Tân Cảng khu vực Tây Nam bộ: Tuy hiện nay luồng Quan Chánh Bố đã thông nhưng chỉ là luồng một chiều, nghĩa là có một tàu vào luồng thì tàu khác phải nằm chờ. Với quy định vận tốc tối đa khi lưu thông qua luồng là 7km/giờ thì thời gian tàu chạy qua luồng mất khoảng 7 giờ, đây là một hạn chế rất lớn. Các hãng tàu nước ngoài phải tốn chi phí rất lớn từ 8.000 - 10.000USD/ngày nếu phải mất nhiều thời gian chờ đợi thì lợi nhuận sẽ bị sụt giảm, đó là chưa kể khi phương tiện ra vào nhộn nhịp hơn thì luồng Quan Chánh Bố sẽ khó đáp ứng và chắc chắn sẽ xảy ra ùn tắc.
