Thúc bách hoàn thiện hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL - Bài 1: Khi đường thủy bị lãng quên

Kênh Chợ Lách (nối sông Hậu và sông Tiền) đang dần cạn kiệt, tàu ghe đi lại rất khó khăn. Ảnh: HÀM LUÔNG

Ông Nguyễn Văn Tròn, 90 tuổi, ở Thới Bình, tỉnh Cà Mau, nhớ lại: “Hồi xưa, mỗi lần có việc gì phải đi lên Sài Gòn chỉ biết đến xuống đò thôi. Đò chạy mấy ngày mấy đêm mới tới”. Xa hơn nữa, thời Pháp thuộc, đường thủy chính là con đường vận chuyển lúa gạo quan trọng bậc nhất giữa miền Tây và khu vực Sài Gòn - Chợ Lớn. Ở Chợ Lớn, bến Bình Đông nằm 2 bờ kênh Tàu Hủ là một không gian di sản với các dãy nhà mang đậm nét kiến trúc đặc thù của cộng đồng người Hoa tại Việt Nam. Nơi đây còn mang dấu ấn của hoạt động kinh tế “trên bến dưới thuyền”. Kênh Tàu Hủ gắn với bến Bình Đông trước đây còn được mệnh danh là “con đường lúa gạo”, bởi các nhà máy xay xát lúa gạo hoạt động đêm ngày, thuyền bè từ các tỉnh ra vào buôn bán tấp nập. Và không chỉ lúa gạo, các loại nông sản, thủy sản khác của miền Tây cũng tấp nập xuôi dòng tập kết về đây rồi tỏa đi khắp các chợ ở Sài Gòn - TPHCM. Ở chiều ngược lại, hàng gia dụng, tiểu thủ công nghiệp, hàng hóa nhập cảng ở Sài Gòn - Chợ Lớn, cùng các loại nông lâm hải sản của các vùng miền khác cũng lại được tập kết về đây, đưa lên ghe vận chuyển đến khắp các tỉnh miền Tây.

Thế nhưng, đường thủy hồi đó cũng rất truân chuyên. Sách Gia Định thành thông chí ghi: “Ghe thuyền từ Bến Nghé xuống miền Tây và ngược lại phải theo rạch Ông Lớn xuống hạ lưu sông Rạch Cát rồi qua sông Phước Lộc (tức sông Cần Giuộc), sông Vàm Cỏ để tới sông Tra. Sau đó tiếp tục men theo rạch Kỳ Hôn để vòng ra sông Tiền thẳng tiến về miền Tây. Tuy nhiên đoạn rạch Kỳ Hôn bị cong, thường bị cạn lấp và có chỗ giáp nước nên tàu bè đi lại rất khó khăn”.

Cũng có tuyến đi theo sông Tiền đến Cửa Tiểu rồi ra biển Gò Công (địa phận tỉnh Tiền Giang). Sau đó men theo bờ biển tới sông Soài Rạp rồi theo sông Soài Rạp về Sài Gòn. Tuy nhiên, tuyến thủy này rất xa và nguy hiểm bởi đa số tàu thuyền chỉ đi đường sông chứ không ra biển được. Chính vì lẽ đó, Thống soái Nam Kỳ lúc đó là Canal Duperré đã cho đào kênh Chợ Gạo nhằm mục đích chính là vận chuyển lúa gạo về Chợ Lớn được thuận lợi, nhanh chóng, đồng thời để phục vụ quân sự.

Cũng vì vậy mà thuở ban đầu tên của viên thống soái được dùng để đặt cho con kênh này. Khởi đào năm 1877, con kênh rộng 30m, dài 10,5km. Có khoảng 44.000 người dân Việt được huy động đào kênh này trong 2 tháng. Khối lượng đất được đào vào khoảng 900.000m³ với 676.000 ngày công. Công trình khánh thành ngày 10-7-1877. Nhờ có kênh Chợ Gạo, lúa gạo đến Chợ Lớn với giá thành thấp hơn trước. Sau khi có kênh Chợ Gạo, thực dân Pháp còn tiếp tục đào các kênh quan trọng khác như kênh Xáng Xà No, kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp và hàng loạt con kênh lớn nhỏ khác nhằm khai thác nguồn lúa gạo trù phú của miệt Hậu Giang và Bạc Liêu.

Thiếu đồng bộ và mang tính tự phát

Người dân ĐBSCL từ xa xưa đã tận dụng thế sông mà đi lại, vận chuyển hàng hóa. Đời sống sông nước còn tạo nên bản sắc văn hóa riêng cho đất và người miền Tây. Với lợi thế rất lớn, nhưng giao thông thủy ở ĐBSCL “trước sao giờ vẫn vậy”, thiếu đồng bộ và mang tính tự phát. Những tuyến huyết mạch như kênh Chợ Lách, Chợ Gạo thường xuyên bồi lắng, tàu bè đông đúc, lưu thông rất hạn chế. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải thủy đều nhìn nhận, các luồng giao thông thủy hiện nay vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính.

Theo Sở GTVT tỉnh Tiền Giang, tuyến kênh Chợ Gạo dài khoảng 28km (gồm rạch Kỳ Hôn, Chợ Gạo và rạch Lá), trong vòng 5 năm trở lại đây phát triển đột biến về lưu lượng và tải trọng. Mỗi ngày có khoảng 1.400 lượt phương tiện tải trọng 200 - 1.000DWT lưu thông, ngày cao điểm lên tới 1.800 lượt. Vì thế, tuyến đường thủy độc đạo nối các tỉnh ĐBSCL với TPHCM luôn trong tình trạng quá tải. Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo đang thực hiện bị chậm tiến độ, gây không ít khó khăn cho phương tiện lưu thông.

Có dịp theo ghe chở dừa tươi của anh Nguyễn Văn Phúc từ Bến Tre lên TPHCM để cung cấp cho các bạn hàng, chúng tôi mới chứng kiến được cảnh… kẹt sà lan trên kênh Chợ Gạo. Lòng kênh nhỏ hẹp, dòng chạy mạnh, ghe tàu đông như mắc cửi nên rất khó để tránh va chạm. Vì thế, kênh Chợ Gạo là “yết hầu” của tuyến đường thủy nối TPHCM với các tỉnh miền Tây.

Theo khảo sát của WB, giá vận chuyển đường thủy rẻ 9 lần so với vận chuyển bằng đường bộ, an toàn nhất và ít ô nhiễm môi trường. Thế nhưng hiệu quả của vận tải thủy nội địa thời gian qua tại ĐBSCL được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng.

Ông Phạm Minh Nghĩa, Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, cho biết tất cả các dòng sông chính cùng phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua nhiều khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, vùng tài nguyên… tạo nên sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải. Gần đây, nổi lên như một yếu tố tiềm năng đó là hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, có đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tàu đò phục vụ du khách.

Về năng lực vận tải, toàn vùng có khoảng 160.000 phương tiện thủy nội địa với tổng công suất máy trên 5,5 triệu CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn. Lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa của ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/năm; tỷ trọng khối lượng vận tải hàng hóa trong vùng qua vận tải thủy nội địa tăng từ 30% năm 2005 lên 62% hiện nay. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, con số này vẫn quá khiêm tốn so với tiềm năng.

Cầu Chợ Gạo vừa mới khánh thành, đưa vào sử dụng nhưng dự án cải tạo kênh Chợ Gạo, tuyến đường thủy huyết mạch nối ĐBSCL với TPHCM vẫn ì ạch. Ảnh: HÀM LUÔNG

Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng một trong những bất cập, làm hạn chế của vận tải thủy nội địa là tỷ trọng đầu tư cho lĩnh vực này thấp hơn so với đầu tư toàn ngành GTVT. Các chuyên gia của Trường ĐH GTVT cho biết, trong khi vận tải đường thủy nội địa chiếm khoảng 48% tổng tải trọng vận chuyển của cả nước, thì 80% đầu tư cho GTVT lại dành cho việc mở rộng mạng lưới đường bộ. Các luồng giao thông thủy nội địa tại miền Tây Nam bộ vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do đó khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng và hệ thống phao tiêu báo hiệu.

 Hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua...

 Trong những năm gần đây, hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, có đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tàu đò phục vụ du khách đã và đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của khu vực, đem lại nguồn thu nhập cho người dân và chính quyền các địa phương. Tuy nhiên, dù được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tải thủy nội địa thời gian qua tại ĐBSCL được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng hiện có. Hiện 80% lượng container xuất khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển về TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu bằng đường bộ, chi phí vận tải cao hơn 10% - 60% so với vận chuyển thủy, đặc biệt là gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ.