Đó là vấn đề đặt ra tại tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển” được tổ chức tại Hà Nội ngày 29-5 với sự tham gia của các đại biểu Quốc hội, chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý.
Tầm nhìn hạn hẹp
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, với hệ thống gồm 45 cảng biển, một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistics, hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông quan đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu…
Tuy nhiên, thực tế là trong số các cảng biển này, mới chỉ có một số ít được đầu tư đúng nghĩa, phần còn lại mang tính chất bến nhiều hơn cảng, chưa có hạ tầng đạt chuẩn, đặc biệt là không có hạ tầng kết nối dẫn đến không khai thác được hết tiềm năng.
Mặc dù các vùng kinh tế trọng điểm đều nằm dọc biển, tuy nhiên, chúng ta chưa xác định được chức năng của mỗi vùng kinh tế trọng điểm để phát triển hệ thống cảng biển phù hợp. Những khu vực như Bà Rịa - Vũng Tàu, Hải Phòng, TPHCM…, có hậu phương công nghiệp tốt nên cảng hoạt động rất sầm uất.
Cảng Cát Lái. Ảnh: CAO THĂNG Theo PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, tình trạng các địa phương đều muốn xây dựng cảng biển trên cơ sở tính toán lợi ích cục bộ đã dẫn đến sự cạnh tranh, làm khó nhau. Hai địa phương cạnh nhau đều có cảng biển, thậm chí các cảng ngay trong thành phố cũng cạnh tranh nhau đã kéo giá dịch vụ bốc xếp chênh nhau 30%-50%.
Mặt trái của cạnh tranh là các cảng đều suy yếu, lãng phí nguồn lực đầu tư. Điều này đã thể hiện tầm nhìn còn hạn hẹp, cục bộ địa phương trong việc phát triển hạ tầng cảng biển, dẫn đến lãng phí nguồn lực. Các địa phương chỉ nhìn thấy lợi ích của mình nhưng lợi ích quốc gia có vấn đề.
Phân bổ nguồn lực hợp lý
Theo phân tích của các chuyên gia, chúng ta đã xác định vùng kinh tế trọng điểm nhưng vốn lại đang rải mành mành, chỗ trọng điểm lại không đầu tư. Ví dụ, TPHCM là địa phương chiếm 25%-28% GDP nhưng hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng cảng biển nói riêng lại đang bị ách tắc. Miền Đông Nam bộ hiện không có đường kết nối xuống cảng, chỉ có quốc lộ 51, nên đã tạo những điểm nghẽn rất lớn trong bài toán phát triển kinh tế vùng.
Theo ông Trần Đình Thiên, những điểm nghẽn như thế, nếu chúng ta đầu tư vào 1 đồng thì hiệu quả cực kỳ lớn. Để tháo gỡ điểm nghẽn này, phải bỏ cách nhìn cục bộ, đứng trên lập trường quy luật phát triển kinh tế thị trường, không chia đều miếng bánh mà phải tập trung ở khu vực trọng điểm thì mới có hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu phát triển.
Đồng quan điểm về việc phải xác định rõ chức năng của vùng kinh tế trọng điểm để xây dựng hệ thống cảng biển tương ứng, nhưng TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương, nhấn mạnh hơn ở việc cần phải tháo gỡ ngay những điểm nghẽn trong hệ thống cảng biển là cách tốt nhất để thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
Theo đó, chi phí logistics tại Việt Nam hiện nay rất cao, chiếm 18% GDP. Các ách tắc này đều đang diễn ra ở TPHCM, Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu. Các vùng kinh tế trọng điểm này chiếm 60% GDP cả nước, nếu chúng ta tăng trưởng kinh tế các vùng này 1% thì GDP tăng được 0,6%. Giảm được chi phí logistics, cũng đồng nghĩa tăng GDP. So với các nước, chúng ta còn dư địa giảm chi phí logistics tới 8%, nên cần xem đây là điểm nghẽn tháo gỡ để tăng trưởng GDP.
Để đầu tư hạ tầng cảng biển, theo các chuyên gia, Bộ GT-VT phải rà soát quy hoạch, nếu cần thiết mời tư vấn nước ngoài tham gia để cập nhật lại hệ thống cảng biển phù hợp với các vùng kinh tế trọng điểm.
Ông Trần Đình Thiên nhấn mạnh, đã đến lúc không phải chỉnh sửa mà là thay đổi tư duy, thay đổi hẳn cách làm. Đầu tư cảng biển cần tầm nhìn xa, dựa trên tư duy thị trường, trên cơ sở hình dung sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm. Về huy động nguồn lực, cần có sự tham gia của kinh tế tư nhân. Bộ GT-VT cũng cần nghiên cứu mô hình quản lý cảng biển hiệu quả, có tầm nhìn tổng thể để điều tiết hoạt động các cảng, phát huy thế mạnh từng địa phương, giảm thiểu cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu nhau.
