Đây chỉ là giải pháp xử lý tạm thời trong bối cảnh đường cất hạ cánh các sân bay lớn đang xuống cấp nghiêm trọng mà cơ chế đầu tư, sửa chữa lớn cho hạ tầng hàng không vẫn chưa có. Câu chuyện cơ chế vẫn đang là nút thắt lớn nhất trong bài toán đầu tư hạ tầng giao thông.
Máy bay di chuyển trên đường băng sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: CAO THĂNG Cơ chế cản trở tiến độ
Theo Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), hạ tầng khu bay các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất đã có những hạng mục hư hỏng đến mức cần được sửa chữa lớn từ nhiều năm nay. Năm 2016, ACV đã đề xuất sửa chữa lớn đường cất hạ cánh nhưng 4 năm qua vẫn chưa được phê duyệt. Những vướng mắc đã được doanh nghiệp quản lý cảng báo cáo lên Cục Hàng không Việt Nam, Bộ GTVT, Chính phủ và đưa ra cả Quốc hội bàn thảo, nhưng nút thắt vẫn chưa thể tháo gỡ.
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV, cho biết theo các quy định hiện hành, hạ tầng khu bay thuộc quyền quản lý của Nhà nước, phải được đầu tư bằng ngân sách. Với nhu cầu sửa chữa đường cất hạ cánh 2 sân bay lớn nhất nước lên tới 3.500 tỷ đồng, ngân sách hiện không thể bố trí được, còn ACV dù đang có tới 25.000 tỷ đồng gửi tiết kiệm cũng không được đầu tư.
Việc đầu tư mở rộng cải thiện công suất nhà ga hành khách tại các cảng hàng không cũng đang gặp vướng mắc. Ví dụ, việc xây dựng nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, hiện các cơ quan quản lý nhà nước vẫn chưa quyết định được việc đấu thầu hay chỉ định thầu chọn nhà đầu tư. Ông Lại Xuân Thanh chia sẻ, với tiến độ như hiện nay, phải ít nhất 3 năm nữa mới triển khai xây dựng được nhà ga T3.
Mới đây, tại cuộc họp triển khai công tác an toàn, an ninh hàng không những tháng cuối năm, Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình đã nhấn mạnh: “Tiền có mà cơ chế không cho làm là rất vô lý. Cơ chế vô lý, phải tập trung tháo gỡ nhanh”. Đây cũng là vấn đề cần khẩn trương thực hiện, bởi trong tương lai gần, không chỉ Tân Sơn Nhất và Nội Bài mà còn nhiều sân bay khác cũng có nguy cơ quá tải, cần được cải tạo, nâng cấp, mở rộng, ví dụ như sân bay Cam Ranh, Đà Nẵng, Huế, Điện Biên, Phú Quốc… Nếu không tháo gỡ cơ chế thì việc đầu tư sẽ bị chậm trễ, áp lực lên hạ tầng càng lớn thì nguy cơ mất an toàn càng cao, các doanh nghiệp (DN), địa phương mất cơ hội phát triển.
Thúc đẩy đầu tư
Theo ông Lại Xuân Thanh, các cơ quan quản lý nhà nước cần làm rõ và khắc phục những bất cập trong cơ chế pháp lý liên quan đến hoạt động đầu tư vào các dự án hạ tầng hàng không. Bất cập lớn nhất là, lĩnh vực hàng không đang thiếu một quy trình chuẩn trong việc lựa chọn nhà đầu tư. Bên cạnh đó, nhiều quy định tại Nghị định 102/2015/NĐ-CP về quản lý, khai thác cảng hàng không đã không còn phù hợp với thực tế cũng như các quy định mới được đề cập trong Luật Quy hoạch và Luật Đầu tư. Nội dung của khái niệm “dự án xây dựng và kinh doanh cảng hàng không” cũng chưa được làm rõ.
| Nghị định 89/2019 sửa đổi và bổ sung một số điều của Nghị định 92/2016 về các lĩnh vực kinh doanh có điều kiện trong ngành hàng không dân dụng (có hiệu lực từ 1-1-2020) sẽ tạo ra một môi trường tích cực hơn cho các nhà đầu tư. Đơn cử, một DN sân bay, dù thành lập và duy trì sân bay nội địa hay quốc tế, chỉ cần có vốn tối thiểu 100 tỷ đồng (4,3 triệu USD). Bên cạnh đó, nhiều thủ tục hành chính, điều kiện kinh doanh được gỡ bỏ cũng sẽ khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng hàng không. |
Cụ thể, đối với các dự án đầu tư cảng hàng không mới, về nguyên tắc, chủ đầu tư đương nhiên phải xin phê duyệt chủ trương của Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, đối với các dự án xây dựng, sửa chữa, nâng cấp từng hạng mục công trình thuộc kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay, thì việc chủ dự án có phải xin chấp thuận chủ trương đầu tư của Thủ tướng Chính phủ hay không chưa rõ ràng.
Ông Thanh cũng bày tỏ ý kiến, nếu mở rộng khái niệm dự án xây dựng và kinh doanh hàng không bao gồm cả các dự án sửa chữa, nâng cấp, thì việc nhỏ như sửa một hệ thống điều hòa, thay gạch ốp lát sàn tại một cảng hàng không cũng sẽ phải xin ý kiến của Thủ tướng. Nếu không làm rõ những quy định này, các đơn vị quản lý sân bay sẽ rất mất thời gian và bị động trong việc nâng cấp, cải thiện chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách. Đó là chưa kể việc dễ bị các đoàn thanh tra, kiểm toán coi là vượt thẩm quyền nếu chủ đầu tư tự quyết định sửa chữa để đảm bảo an toàn.
Một vướng mắc khác là việc chưa quy định rõ Bộ GTVT có quyền chấp thuận chủ trương đầu tư hay đơn thuần thuộc thẩm quyền của UBND tỉnh, thành phố nơi dự án được triển khai. Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, kết cấu hạ tầng sân bay, quy hoạch là do bộ chuyên ngành quản, không phân cấp cho địa phương, nhưng với các dự án đầu tư, nhà đầu tư vẫn phải xin phê duyệt chủ trương đầu tư tại sở KH-ĐT địa phương nơi triển khai công trình. Sự “tréo ngoe” này đang gây nhiều khó khăn cho quá trình làm thủ tục đầu tư.
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết, trong thời gian tới, cơ quan chức năng sẽ tập trung bổ sung, sửa đổi các quy định cũ để tương thích với hệ thống pháp luật về quy hoạch, đất đai, đầu tư, xây dựng; tương thích với sự thay đổi vai trò chủ sở hữu nhà nước của Bộ GTVT với các DN trong ngành hàng không và loại hình DN sau cổ phần hóa.
