Trong khi đó, áp lực phát triển, tăng dân số cơ học, tình trạng ùn tắc giao thông, ngập nước, ô nhiễm môi trường ở TPHCM ngày càng gay gắt hơn. Điều này đã gây trở ngại lớn cho sự phát triển nhanh và bền vững của TPHCM, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Thiệt đơn, thiệt kép
Nghị quyết 16-NQ/TW của Bộ Chính trị đã đánh giá kết cấu hạ tầng ở TPHCM vốn đã yếu kém, ngày càng quá tải, bất cập, cản trở việc thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế và cải thiện đời sống nhân dân.
Đã hơn 5 năm trôi qua, đến nay nhận xét này vẫn chính xác với thực tế. Theo UBND TPHCM, thời gian qua TP đã tập trung đầu tư vào hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông, làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng còn chậm được mở rộng và nâng cấp. Theo quy hoạch phát triển giao thông, TPHCM có 3 tuyến đường vành đai, song đến nay các đường vành đai 3, vành đai 4 chưa xây dựng. Đường Vành đai 2 được phát triển dựa trên một phần của trục quốc lộ 1 đi qua địa bàn TP. Trong nhiều năm, TPHCM và Trung ương đã nhấn mạnh, xác định ưu tiên đầu tư, hoàn chỉnh đường Vành đai 2 vào năm 2015. Nhưng đến nay, còn gần 12km của tuyến đường này vẫn là… đồng không mông quạnh hoặc nhà cửa của người dân.
Về nguyên nhân, tại một cuộc họp về thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP) mới đây, Giám đốc Sở KH-ĐT Sử Ngọc Anh nhìn nhận nguồn lực đầu tư cho hạ tầng quá ít, nhất là từ ngân sách nhà nước, đã không đáp ứng được nhu cầu. Sở GTVT cho biết thêm mật độ đường giao thông của TPHCM hiện nay quá thấp, chỉ đạt 1,98km/km2. So với quy chuẩn thì TPHCM còn thiếu 8,02 - 11,02km/km².
Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, Đại học Fulbright Việt Nam, nhận xét TPHCM dành nhiều nguồn lực như vốn ngân sách, vốn ODA, vốn từ các nhà đầu tư tư nhân… đầu tư vào cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng của TPHCM vẫn còn thiếu, yếu và chưa đồng bộ, lại đang bị xuống cấp nhanh chóng. “Từ cuối thập niên 1990, TPHCM đã đưa ra kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị, nhưng đến nay TPHCM vẫn chưa có loại hình giao thông vận tải công cộng này. Nếu không quyết liệt thì đến năm 2020 vẫn chưa thể đưa vào khai thác tuyến metro đầu tiên (tuyến Bến Thành - Suối Tiên)”, Tiến sĩ Huỳnh Thế Du cảnh báo.
“Chính sự quá tải về hạ tầng giao thông đã gây ra tình trạng kẹt xe nghiêm trọng trên địa bàn TP và diễn ra thường xuyên”, UBND TPHCM đánh giá và cho biết hiện TP còn 37 điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông cao. Kẹt xe không chỉ gây ra thiệt hại trực tiếp về kinh tế (ước khoảng 6 tỷ USD/năm), gây bức xúc cho xã hội, mà còn là “nút thắt” cản trở sự phát triển nhanh và bền vững của TPHCM. Lãnh đạo UBND TP cũng dự báo, trước áp lực gia tăng dân số (hiện có khoảng 13 triệu người sinh sống tại TPHCM) và việc kinh tế phát triển, người mua sắm xe cá nhân, đặc biệt là ô tô, sẽ ngày càng nhiều, khiến cho tình trạng quá tải giao thông của TPHCM thêm trầm trọng.
Gỡ cho TPHCM, cả vùng được lợi
Theo PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế TPHCM, hạ tầng của TPHCM không chỉ phục vụ riêng cho cư dân của mình mà còn gánh chịu áp lực đến từ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, do TPHCM phải chia sẻ nhiều dịch vụ xã hội cho các tỉnh, thành, thậm chí cả nước. Trong khi đó, nguồn lực đầu tư phát triển cho hạ tầng ở TPHCM lâu nay không đảm bảo nên sự quá tải là điều hiển nhiên.
“Với nguồn vốn và cách chi đầu tư như hiện nay thì cả trăm năm nữa TPHCM vẫn khó cải thiện được bất cập về cơ sở hạ tầng”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt nhận xét và cho rằng trong điều kiện vốn đầu tư của Nhà nước có giới hạn thì việc thu hút các nguồn lực khác trong nền kinh tế, đặc biệt ở khu vực tư nhân, là bài toán lớn. Muốn giải bài toán này, cần thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng thông qua hình thức hợp tác công tư (PPP). Mô hình PPP phù hợp với các TP lớn như TPHCM. Nhưng để có thể thực hiện các dự án lớn thì phải kêu gọi, tìm kiếm nhà đầu tư nước ngoài.
“PPP cũng không phải là một phương thuốc thần kỳ để cải thiện nhanh chóng tình trạng bất cập cơ sở hạ tầng tại TPHCM. Mô hình này chỉ phát huy các lợi thế khi được sử dụng trong môi trường phù hợp”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt lưu ý và cho rằng TPHCM phải được chủ động động hơn, được quyết định hình thức, phương án lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án PPP. Nghĩa là, TPHCM cần được cơ chế thí điểm để thoát khỏi một số quy định “cứng” trong Luật Đất đai, Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu…, để triển khai nhanh các thủ tục, sớm đầu tư và hoàn thành dự án PPP.
“Tại TPHCM, các dự án cần đầu tư theo hình thức PPP có quy mô lớn, phức tạp, nhưng khi thực hiện vẫn phải tuân thủ theo 6 luật và các nghị định, thông tư hướng dẫn như những nơi khác. TPHCM không được linh hoạt xử lý, không được làm những gì đặc thù hơn thì làm sao tạo được sức bật? Vì vậy, TPHCM cần có được cơ chế chủ động thu hút nguồn lực từ xã hội để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt đề xuất và nhấn mạnh việc TPHCM xin các cơ chế này cũng không phải là xin riêng cho địa phương, mà còn mang lại nhiều lợi ích cho những tỉnh, thành bạn.
Thiệt đơn, thiệt kép
Nghị quyết 16-NQ/TW của Bộ Chính trị đã đánh giá kết cấu hạ tầng ở TPHCM vốn đã yếu kém, ngày càng quá tải, bất cập, cản trở việc thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế và cải thiện đời sống nhân dân.
Đã hơn 5 năm trôi qua, đến nay nhận xét này vẫn chính xác với thực tế. Theo UBND TPHCM, thời gian qua TP đã tập trung đầu tư vào hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông, làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông nói riêng còn chậm được mở rộng và nâng cấp. Theo quy hoạch phát triển giao thông, TPHCM có 3 tuyến đường vành đai, song đến nay các đường vành đai 3, vành đai 4 chưa xây dựng. Đường Vành đai 2 được phát triển dựa trên một phần của trục quốc lộ 1 đi qua địa bàn TP. Trong nhiều năm, TPHCM và Trung ương đã nhấn mạnh, xác định ưu tiên đầu tư, hoàn chỉnh đường Vành đai 2 vào năm 2015. Nhưng đến nay, còn gần 12km của tuyến đường này vẫn là… đồng không mông quạnh hoặc nhà cửa của người dân.
Về nguyên nhân, tại một cuộc họp về thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP) mới đây, Giám đốc Sở KH-ĐT Sử Ngọc Anh nhìn nhận nguồn lực đầu tư cho hạ tầng quá ít, nhất là từ ngân sách nhà nước, đã không đáp ứng được nhu cầu. Sở GTVT cho biết thêm mật độ đường giao thông của TPHCM hiện nay quá thấp, chỉ đạt 1,98km/km2. So với quy chuẩn thì TPHCM còn thiếu 8,02 - 11,02km/km².
Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, Đại học Fulbright Việt Nam, nhận xét TPHCM dành nhiều nguồn lực như vốn ngân sách, vốn ODA, vốn từ các nhà đầu tư tư nhân… đầu tư vào cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng của TPHCM vẫn còn thiếu, yếu và chưa đồng bộ, lại đang bị xuống cấp nhanh chóng. “Từ cuối thập niên 1990, TPHCM đã đưa ra kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị, nhưng đến nay TPHCM vẫn chưa có loại hình giao thông vận tải công cộng này. Nếu không quyết liệt thì đến năm 2020 vẫn chưa thể đưa vào khai thác tuyến metro đầu tiên (tuyến Bến Thành - Suối Tiên)”, Tiến sĩ Huỳnh Thế Du cảnh báo.
“Chính sự quá tải về hạ tầng giao thông đã gây ra tình trạng kẹt xe nghiêm trọng trên địa bàn TP và diễn ra thường xuyên”, UBND TPHCM đánh giá và cho biết hiện TP còn 37 điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông cao. Kẹt xe không chỉ gây ra thiệt hại trực tiếp về kinh tế (ước khoảng 6 tỷ USD/năm), gây bức xúc cho xã hội, mà còn là “nút thắt” cản trở sự phát triển nhanh và bền vững của TPHCM. Lãnh đạo UBND TP cũng dự báo, trước áp lực gia tăng dân số (hiện có khoảng 13 triệu người sinh sống tại TPHCM) và việc kinh tế phát triển, người mua sắm xe cá nhân, đặc biệt là ô tô, sẽ ngày càng nhiều, khiến cho tình trạng quá tải giao thông của TPHCM thêm trầm trọng.
Gỡ cho TPHCM, cả vùng được lợi
Theo PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế TPHCM, hạ tầng của TPHCM không chỉ phục vụ riêng cho cư dân của mình mà còn gánh chịu áp lực đến từ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, do TPHCM phải chia sẻ nhiều dịch vụ xã hội cho các tỉnh, thành, thậm chí cả nước. Trong khi đó, nguồn lực đầu tư phát triển cho hạ tầng ở TPHCM lâu nay không đảm bảo nên sự quá tải là điều hiển nhiên.
“Với nguồn vốn và cách chi đầu tư như hiện nay thì cả trăm năm nữa TPHCM vẫn khó cải thiện được bất cập về cơ sở hạ tầng”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt nhận xét và cho rằng trong điều kiện vốn đầu tư của Nhà nước có giới hạn thì việc thu hút các nguồn lực khác trong nền kinh tế, đặc biệt ở khu vực tư nhân, là bài toán lớn. Muốn giải bài toán này, cần thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng thông qua hình thức hợp tác công tư (PPP). Mô hình PPP phù hợp với các TP lớn như TPHCM. Nhưng để có thể thực hiện các dự án lớn thì phải kêu gọi, tìm kiếm nhà đầu tư nước ngoài.
“PPP cũng không phải là một phương thuốc thần kỳ để cải thiện nhanh chóng tình trạng bất cập cơ sở hạ tầng tại TPHCM. Mô hình này chỉ phát huy các lợi thế khi được sử dụng trong môi trường phù hợp”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt lưu ý và cho rằng TPHCM phải được chủ động động hơn, được quyết định hình thức, phương án lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án PPP. Nghĩa là, TPHCM cần được cơ chế thí điểm để thoát khỏi một số quy định “cứng” trong Luật Đất đai, Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu…, để triển khai nhanh các thủ tục, sớm đầu tư và hoàn thành dự án PPP.
“Tại TPHCM, các dự án cần đầu tư theo hình thức PPP có quy mô lớn, phức tạp, nhưng khi thực hiện vẫn phải tuân thủ theo 6 luật và các nghị định, thông tư hướng dẫn như những nơi khác. TPHCM không được linh hoạt xử lý, không được làm những gì đặc thù hơn thì làm sao tạo được sức bật? Vì vậy, TPHCM cần có được cơ chế chủ động thu hút nguồn lực từ xã hội để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng”, PGS-TS Phan Thị Bích Nguyệt đề xuất và nhấn mạnh việc TPHCM xin các cơ chế này cũng không phải là xin riêng cho địa phương, mà còn mang lại nhiều lợi ích cho những tỉnh, thành bạn.
Mật độ đường đô thị ở TPHCM thấp hơn 5 lần so với quy chuẩn. UBND TP tính toán, nếu với tốc độ đầu tư như những năm qua thì cần 167 - 230 năm nữa TPHCM mới đạt được quy chuẩn. Nếu phấn đấu tập trung nguồn lực để sau 20 năm sẽ đạt chuẩn, thì hàng năm TPHCM phải tăng mật độ đường giao thông gấp 6,7 lần so với thời gian qua, nghĩa là tăng chi phí đầu tư cho giao thông gấp 6,7 lần so với các năm qua.
Trong thực tế, dù không “phát triển nhảy vọt” về tăng mật độ đường giao thông như trên, TPHCM đã rất chật vật trong tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Ngay việc muốn duy trì tốc độ tăng theo kế hoạch (từ 1,98km/km2 vào năm 2016 lên 2,2km/km2 vào năm 2020) cũng đã là “chuyện không tưởng”, vì nguồn vốn đầu tư cho giao thông phải cực lớn: khoảng 83.333 tỷ đồng/năm. Con số này vượt nhiều so với ngân sách dự toán của TPHCM năm 2017 - chỉ gần 62.270 tỷ đồng, và là dành cho tất cả các khoản chi thường xuyên, chi đầu tư phát triển, chứ không chỉ dành riêng cho giao thông.
Trong thực tế, dù không “phát triển nhảy vọt” về tăng mật độ đường giao thông như trên, TPHCM đã rất chật vật trong tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Ngay việc muốn duy trì tốc độ tăng theo kế hoạch (từ 1,98km/km2 vào năm 2016 lên 2,2km/km2 vào năm 2020) cũng đã là “chuyện không tưởng”, vì nguồn vốn đầu tư cho giao thông phải cực lớn: khoảng 83.333 tỷ đồng/năm. Con số này vượt nhiều so với ngân sách dự toán của TPHCM năm 2017 - chỉ gần 62.270 tỷ đồng, và là dành cho tất cả các khoản chi thường xuyên, chi đầu tư phát triển, chứ không chỉ dành riêng cho giao thông.
