Còn với ĐBSCL, hàng xuất khẩu nhiều nhưng lại bị lệ thuộc vào cảng TPHCM nên chi phí đội lên. Hiện phương án nạo vét luồng sông Hậu đi vào cảng Cần Thơ vẫn đang gặp khó khăn, trung ương đã đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng nạo vét kênh Quan Chánh Bố nhưng vẫn không khai thác được.
Cũng theo ông Hồ Kim Lân, với tốc độ phát triển 17%/năm như hiện nay, chỉ 3 năm nữa là lượng hàng qua cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải có thể tăng gấp đôi, lên 5 - 6 triệu TEU/năm.
Vấn đề của cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay là cần làm rõ về thị trường khai thác và những tồn tại, bất cập trong quản lý, phát triển kết cấu hạ tầng.
Công suất 7 triệu TEU/năm của cảng Cái Mép - Thị Vải dựa trên giả định là có kết nối giao thông (đường bộ, đường sắt) hoàn hảo theo chuẩn mực quốc tế, nhưng thực tế hiện chưa hội đủ điều kiện để thu hút hàng trung chuyển quốc tế so với các cảng lân cận trong khu vực. Đây cũng là hạn chế chung của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Ngoài tiềm năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế, Việt Nam còn có cơ hội thu hút phát triển các trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực và quốc tế của các tập đoàn, hãng tàu biển lớn. Để khai thác tiềm năng này, việc phát triển cảng biển Việt Nam cần có tầm nhìn chiến lược rộng hơn.
Trước đây, quy hoạch cảng biển do trung ương làm, chỉ quy hoạch cảng biển thôi, còn tiền ở đâu, có phù hợp với phát triển kinh tế - xã hội địa phương thì lại không coi trọng, nên việc phát triển không đồng bộ, làm cảng xong không có đường kết nối.
Trong khi đó, các địa phương lại quá thụ động về quy hoạch và bị động về kinh phí, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trợ cho cảng biển, thẩm quyền đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư chưa có.
Đặc biệt, giá dịch vụ cảng biển còn bao cấp, cạnh tranh nhỏ lẻ theo cơ chế xin cho...
Tất cả những bất cập này cần được Chính phủ, Bộ GTVT và các địa phương rà soát lại. Đặc biệt, cần thay đổi tư duy chiến lược cạnh tranh quốc tế về kinh tế biển của Việt Nam
