Bộ GT-VT vừa trình Chính phủ quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020: 6.000 km đường cao tốc, vốn đầu tư khoảng 765.000 tỷ đồng (tương đương 48 tỷ USD). Tuy nhiên, với nguồn vốn khổng lồ này, việc thực hiện không hề đơn giản.
Tham vọng cao tốc
Theo quy hoạch, đường bộ cao tốc Bắc-Nam có 2 tuyến với chiều dài 3.520 km, trong đó tuyến phía Đông đi theo hướng của quốc lộ 1A hiện tại, dài khoảng 2.200 km; tuyến phía Tây đi theo hướng đường Hồ Chí Minh, khoảng 1.320 km.
Cụ thể, khu vực phía Bắc với tổng chiều dài 975 km hướng tâm kết nối với thủ đô Hà Nội, gồm 6 tuyến: Hà Nội-Hải Phòng dài 105 km; Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai 265 km; Nội Bài-Hạ Long-Móng Cái 295 km; Hà Nội-Thái Nguyên-Bắc Cạn 90 km; Láng-Hòa Lạc-Hòa Bình 60 km; Ninh Bình-Hải Phòng-Quảng Ninh 160 km.
Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 265 km, gồm 3 tuyến: Hồng Lĩnh-Hương Sơn (Hà Tĩnh) 35 km; Cam Lộ-Lao Bảo (Quảng Trị) 70 km; Quy Nhơn (Bình Định)-PleiKu (Gia Lai) 160 km. Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa (Đồng Nai)-Vũng Tàu 76 km; Dầu Giây (Đồng Nai)-Đà Lạt (Lâm Đồng) 209 km; TPHCM-Thủ Dầu Một-Chơn Thành theo đường Hồ Chí Minh 69 km; TPHCM-Mộc Bài (Tây Ninh) 55 km; Châu Đốc (An Giang) -Cần Thơ-Sóc Trăng 200 km; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang)-Bạc Liêu 225 km.
Thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Hồng Trường cho biết, với kế hoạch này, sẽ ưu tiên đầu tư xây dựng những tuyến đường bộ cao tốc có hiệu quả kinh tế cao, nhu cầu vận tải lớn. Đặc biệt là các tuyến ở khu vực trung tâm kinh tế xã hội như Hà Nội, TPHCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ…. Bên cạnh đó là các tuyến có khả năng “kích cầu”, tạo đà cho phát triển kinh tế như các tuyến nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến thuộc vành đai kinh tế Việt – Trung.
Huy động vốn từ đâu?
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng đây là một thách thức, bởi nguồn ngân sách trước mắt chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung.
Theo ông Bùi Danh Lưu, Chủ tịch Hội KHKT cầu đường Việt Nam, để xây dựng được hệ thống đường bộ cao tốc nói trên, Việt Nam đang rất cần chia sẻ thông tin và trao đổi hợp tác về chính sách, các hình thức huy động vốn và thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước.
Trên phương diện quản lý nhà nước, Bộ trưởng Bộ GT-VT Hồ Nghĩa Dũng, cho rằng cần có chính sách tăng các nguồn thu ngân sách và dành tỷ trọng thích đáng cho đầu tư hệ thống hạ tầng. Theo ông, việc khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xây dựng đường cao tốc là cần thiết và là định hướng lâu dài.
Việc huy động vốn từ nguồn ODA cũng được đặt ra, trong đó giai đoạn từ nay đến năm 2015, tập trung vận động ODA cho một số tuyến cao tốc trọng điểm. Ông Phan Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ KH-ĐT), đề nghị Bộ GT-VT xem xét các hình thức huy động vốn thương mại quốc tế, thương mại trong nước, hợp tác Nhà nước - tư nhân, chuyển nhượng - bán quyền thu phí, phát hành trái phiếu… Đó cũng là những cách mà Bộ GT-VT đang triển khai thực hiện. Trên cơ sở phân tích, tổng hợp, bộ này kỳ vọng 62% vốn huy động sẽ đến từ nguồn ODA, khoảng 17% có thể huy động theo phương thức BOT, 16% thu hút thông qua phát hành trái phiếu công trình, phần còn lại khoảng 6% có thể huy động từ nguồn vay OCR…
Minh Anh
Ông TRẦN XUÂN SANH, Tổng Giám đốc VEC: Nhu cầu đầu tư xây dựng và phát triển đường bộ cao tốc đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn. VEC được thành lập với mô hình mới đầu tiên ở Việt Nam hoạt động theo hình thức huy động vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc với sự bảo lãnh của Chính phủ, quản lý thu phí và kinh doanh dịch vụ để hoàn trả vốn vay, đảm bảo có lãi và có tích lũy để tái đầu tư. Mới đây, Chính phủ đã ký ban hành một số cơ chế thí điểm với các dự án đầu tư, khai thác đường bộ cao tốc do VEC làm chủ đầu tư, cho quyền quyết định mức thu phí đường cao tốc cũng như khai thác các dịch vụ dọc tuyến như trạm xăng dầu, trạm dừng xe, bảng quảng cáo và các công trình khác. VEC cũng được phát hành trái phiếu, được vay lại từ nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), nguồn vốn vay thông thường hoặc vay thương mại của các Chính phủ, các tổ chức tín dụng quốc tế, hoặc từ nguồn vốn phát hành trái phiếu quốc tế dài hạn của Chính phủ… Cơ chế mới này sẽ tạo động lực giúp VEC sớm hoàn thành mục tiêu từ nay tới năm 2020 đầu tư xây dựng từ 3.000 km đường cao tốc trở lên. Ông HYUNG SUK LEE, Trưởng đại diện KEC Hàn Quốc: Có 5 yếu tố chính quyết định đến việc khả thi của một dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT là tổng mức đầu tư, lưu lượng giao thông, lệ phí cầu đường, thời gian thi công và các điều kiện tài chính. Vào thời điểm này, các dự án BOT cao tốc ở Việt Nam phần lớn là không thể thu được lợi nhuận, nếu như nhà đầu tư không nhận được những sự hỗ trợ khác nữa từ Chính phủ, ngoài việc thu phí hoàn vốn. Việc Chính phủ Việt Nam cho phép các nhà đầu tư tham gia vào các dự án xây dựng đường cao tốc với hình thức BOT là điều đáng mừng, đặc biệt khi nhà đầu tư là các ngân hàng quốc doanh có quy mô vốn lớn. Tuy nhiên, với những nhà đầu tư khác khi tham gia vào các dự án này, cần được các cơ quan chức năng thẩm định năng lực tài chính một cách cẩn thận. Chúng ta đều biết, không thể lấy tiền thu phí để hoàn vốn đầu tư cho các dự án đường cao tốc, nên Chính phủ có thể hỗ trợ bằng quỹ đất, hoặc một biện pháp nào đó. Tuy nhiên nếu năng lực tài chính của nhà đầu tư thấp, dự án sẽ không thể hoàn thành đúng tiến độ. |
