Theo Bộ GTVT, hiện đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm đương khoảng 5% lượng hàng hóa xuất khẩu của đất nước.
Tất cả gặp khó
Là một doanh nhân hàng chục năm kinh doanh xuất nhập khẩu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Phúc Sinh, nhận xét, nếu Việt Nam có đội tàu biển mạnh thì các doanh nghiệp Việt Nam đã có thể chủ động, hợp tác trong kinh doanh. Như trong đợt dịch Covid-19, các hãng tàu nước ngoài đưa ra giá cước vận chuyển rất cao nhưng doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chấp nhận vì không có sự lựa chọn khác.
Cùng chung nhận định, ông Đặng Hoàng Giang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Điều Việt Nam, cho rằng, nếu Việt Nam có đội tàu biển mạnh, các doanh nghiệp Việt sẽ thuận lợi hơn trong giao dịch. Các hãng tàu nước ngoài hầu như chỉ đặt đại lý hoặc làm việc qua nền tảng trực tuyến với doanh nghiệp xuất khẩu Việt, nên khi xảy ra sự cố, việc giải quyết rất nhiêu khê, tốn kém.
Như trường hợp lừa đảo container điều từng xảy ra, nếu đó là tàu của Việt Nam, doanh nghiệp sản xuất có thể thông báo với ngành chức năng Việt Nam để can thiệp nhanh, tránh được tình trạng đưa hàng xuống cảng, thậm chí lưu kho… đợi ngành chức năng của Việt Nam và nước nhận hàng bàn cách giải quyết, vừa tốn thời gian vừa tốn chi phí.
Theo ông Phạm Anh Tuấn, Giám đốc Kinh doanh cước quốc tế đường hàng không, Công ty CP Logistics U&I, do không có đội tàu biển Việt Nam nên các cảng biển trong nước phải lệ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài và nhiều trường hợp bị “ép” - thu phí cập bến thấp.
Từ đầu năm đến nay, hầu hết doanh nghiệp vận tải biển rơi vào cảnh lợi nhuận giảm sâu. Quý 2-2023, cánh chim đầu đàn của vận tải biển Việt Nam là Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) đạt doanh thu hơn 1.042 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ đạt 1,08 tỷ đồng. Lũy kế đầu năm tới nay, Vosco đạt hơn 1.561 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế hơn 74 tỷ đồng, giảm tới 76,5% so với cùng kỳ năm trước.
Lũy kế 6 tháng đầu năm, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đạt lợi nhuận trước thuế 1.120 tỷ đồng, giảm 46% so với cùng kỳ. Công ty CP Transimex, Công ty CP Đại lý vận tải SAFI, Công ty Vận tải Hải An, Công ty CP Kho vận miền Nam… cũng báo cáo lợi nhuận giảm mạnh so với cùng kỳ. Thậm chí, có doanh nghiệp đang lỗ do kinh doanh dưới giá vốn.
 |
Tàu biển của Công ty Vận tải và xếp dỡ Hải An cập Cảng Sài Gòn (chi nhánh Tân Thuận 2). Ảnh: AN HẢI |
Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, thị phần của các doanh nghiệp Việt đã nhỏ, chỉ thực hiện được khoảng 5% lượng hàng xuất khẩu của đất nước, nay lại càng co hẹp hơn, khi nhu cầu vận chuyển sụt giảm. Dự báo trong những tháng cuối năm 2023, nhu cầu vận tải sẽ tăng nhẹ nhưng vẫn chưa đủ “cứu” doanh thu cho các doanh nghiệp vận tải biển.
Rất ít tàu container
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hạn chế lớn nhất của ngành vận tải biển Việt Nam là năng lực đội tàu. Hiện đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.563 chiếc, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT (đơn vị đo dung tích tàu) và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT (trọng tải toàn phần). Trong đó, đội tàu vận tải biển chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu, có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT.
Tuy nhiên, phần lớn số tàu hiện có đều là tàu cỡ nhỏ và trung bình. Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi. Đặc biệt, nhóm tàu container chỉ chiếm 4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu, gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016-2020, rất lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam gần đây có sự tăng lên, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn... Tuy nhiên, với lực lượng hiện có, đội tàu biển Việt Nam chỉ phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc tuyến quốc tế ngắn trong khu vực, chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế.
Đó là lý do dù khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt vẫn tiếp tục đà tăng, nhưng thị phần vận tải do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận lại ngày càng tụt. Theo thống kê, thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận đang tiếp tục giảm dần, từ 11% năm 2015 hiện còn khoảng 5%. Chính vì năng lực hạn chế này, đội tàu biển Việt Nam đã không thể nắm bắt được thời cơ từ các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam ký kết với nhiều quốc gia...
 |
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, lo ngại, thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam đang phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, vận tải biển trong nước, kể cả để giao nhận hàng cho vận tải biển nước ngoài cũng liên tục bị ép giá dịch vụ hạ tầng cảng biển.
Trong khi đó, xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, bằng 25% trọng tải đội tàu quốc gia. Việc doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài càng làm giảm quy mô đội tàu trong nước, giảm thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia, đồng thời Nhà nước cũng không thu được thuế, phí khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
Khó giải trong ngắn hạn
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện đang có một số ít doanh nghiệp vận tải container chính chi phối thị trường vận tải biển thế giới bằng tàu mẹ có sức chở lớn (hiện đến 24.000 TEU) như Maersk Lines, MSC, CMA-CGM.
Cạnh tranh với nhau xoay quanh các nhóm tàu lớn là các nhóm tàu nhỏ hơn được phân thành nhiều phân khúc dưới 17.000, 12.000, 8.000 TEU và thấp nhất là nhóm tàu con nạp rút hàng cho tàu lớn hơn có cỡ tàu 3.000-4.000 TEU.
Các hãng tàu chính khai thác tập trung ở các tuyến hành lang chính, nhưng đồng thời họ cũng có những công ty vận tải con, công ty dịch vụ logistics hoặc liên kết với các công ty dịch vụ khác để cung ứng dịch vụ từ cửa đến cửa cho khách hàng theo cam kết của tàu lớn.
Những hãng tàu container lớn còn có hệ thống các chủ hàng ưu tiên có nhu cầu vận chuyển lớn với các điều kiện ưu đãi, đảm bảo dịch vụ có chất lượng cao hơn. Ví dụ như hàng của Nike, Samsung... sản xuất tại các nước luôn được các hãng tàu lớn bao vận chuyển, phân phối bằng container với điều kiện, chất lượng đảm bảo, giá ưu đãi theo khối lượng và thỏa thuận dài hạn. Đa số các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) của Việt Nam là khách hàng có hợp đồng dài hạn với các hãng tàu lớn đang khai thác tại thị trường Việt Nam.
Nhóm doanh nghiệp FDI hiện chiếm trên 70% thị phần xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam. Bên cạnh đó, để bảo đảm được chất lượng cao theo cam kết với khách hàng, các hãng tàu chính thường có cả hệ thống gom, phân phối hàng riêng ngay tại thị trường Việt Nam, ít hoặc không sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Nếu phải định vị đúng, đội tàu container của Việt Nam hiện không có thị phần đáng kể trong các phân khúc nào nêu trên, trừ thị trường vận tải conatiner nội địa.
Các chủ hàng thuộc nhóm doanh nghiệp FDI ít tham gia Hiệp hội chủ hàng Việt Nam. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam hiện cũng đang cạnh tranh nhau để được phục vụ cho các hãng tàu chính nước ngoài tại thị trường trong nước. Ở phía thị trường nước ngoài, dịch vụ gom hàng và phân phối hàng được các đơn vị khác của hãng tàu nước ngoài đảm nhận.
Doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu như chỉ tranh thủ được dịch vụ trong nước. Doanh nghiệp vận tải trong nước muốn cạnh tranh thành công với hãng tàu nước ngoài thì phải có năng lực kết nối, đảm bảo được chất lượng dịch vụ cao ở cả hai đầu của chuỗi cung ứng toàn cầu hoặc khu vực từ cửa đến cửa.
Như vậy, các hãng tàu container nước ngoài ở cấp cạnh tranh cao nhất đang giữ vị trí thống lĩnh và chi phối thị trường vận tải biển, dịch vụ logistics tại Việt Nam, nhóm chủ hàng xuất nhập khẩu có tỷ trọng lớn ở nước ta. Khả năng phát triển đội tàu biển Việt Nam, tăng sức cạnh tranh là bài toán chưa thể giải trong một sớm một chiều.
THANH HẢI
