Phát huy thế mạnh giao thông thủy ở Đồng bằng Sông Cửu Long - Bài 1: Lợi thế bị bỏ quên

Dù có hệ thống sông ngòi chằng chịt, rất thuận lợi cho phát triển giao thông đường thủy, tuy nhiên do nhiều nguyên nhân khác nhau nên giao thông đường thủy ở ĐBSCL chưa được khai thác hết tiềm năng, nên chưa “chia lửa” được giao thông đường bộ - vốn đã quá tải trầm trọng.

Đường thủy nhiều ưu điểm

TPHCM và ĐBSCL được kết nối bởi tuyến kênh Chợ Gạo. Đây là tuyến đường thủy huyết mạch, từng giờ có hàng trăm tàu ghe, sà lan nối đuôi nhau di chuyển. Vừa trở về từ TPHCM, sau khi giao xong đơn hàng hơn 1.100 tấn, tài công Nguyễn Ngọc Điệp neo chiếc sà lan vào bờ kênh Chợ Gạo (thuộc xã Tân Thuận Bình, huyện Chợ Gạo, tỉnh Tiền Giang), cho biết: “Mấy anh nhìn đi, có hàng trăm sà lan tải trọng lớn đang nối đuôi nhau bất kể ngày đêm. Có điều, lúc nước ròng thì sà lan chở container khoảng 2.000 tấn khó di chuyển, trong khi sà lan từ 1.100 tấn chạy bình thường”. Quả thật, lòng kênh Chợ Gạo vừa chật hẹp, 2 bên bờ lại bị xói lở nên ghe tàu di chuyển khá khó khăn.

Giám đốc Sở GTVT tỉnh Tiền Giang Trần Văn Bon cho biết: “Kênh Chợ Gạo là kênh độc đạo cho các phương tiện thủy vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL đi TPHCM, miền Đông và ngược lại. Trung bình mỗi ngày có khoảng 1.800 phương tiện có trọng tải từ 100 đến 2.000 tấn lưu thông qua kênh Chợ Gạo”. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng: “ĐBSCL ngoài thế mạnh sông ngòi, kênh rạch, thì thời tiết là điều kiện tốt phục vụ cho ngành vận tải. Bởi ở ĐBSCL hầu như mùa nào cũng đi được, mặt sông phẳng, không nhiều sóng. Riêng kênh Chợ Gạo là con đường “yết hầu” nối ĐBSCL với TPHCM, đồng thời rút ngắn được khoảng cách thay vì đi vòng đường biển vừa xa, vừa nguy hiểm”.

Là doanh nghiệp vận tải đường bộ và đường thủy hơn 22 năm qua, ông Nguyễn Văn Do, Chủ tịch HĐQT HTX vận tải Tân Phước (Tiền Giang), so sánh: “Giữa vận tải đường bộ và đường thủy thì đường thủy hiệu quả hơn tới 50%. Nếu xe công suất mạnh nhất trong HTX của tôi cũng chỉ chở tối đa 20 tấn hàng hóa, tính quãng đường đi từ Tiền Giang tới Bà Rịa - Vũng Tàu, chi phí là 13 triệu đồng/chuyến. So với đường thủy về mặt thời gian chậm hơn đường bộ, nhưng cùng một quãng đường như trên, một chiếc sà lan vận tải cả ngàn tấn hàng hóa mà chi phí chỉ 10 triệu đồng…”.

Theo Sở GTVT tỉnh Đồng Tháp, có tới 12 tuyến đường thủy quốc gia, tổng chiều dài khoảng 418km, đi qua địa bàn tỉnh. Trong đó, sông Hậu, sông Tiền và 4 nhánh của sông Tiền đạt chuẩn cấp đặc biệt, cấp I, khai thác hiệu quả đối với đoàn sà lan trên 4x600 tấn và phương tiện thủy nội địa có trọng tải trên 1.000 tấn; các tuyến kênh còn lại đạt cấp III, khai thác hiệu quả đối với đoàn sà lan đến 2x400 tấn và phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến 300 tấn. Trong khi đường thủy nội địa ở tỉnh quản lý 27 tuyến với chiều dài khoảng 717km và khoảng 1.300km đường thủy nội địa do cấp huyện quản lý. Ngoài ra, Đồng Tháp còn hệ thống bến cảng Cao Lãnh, bến Sa Đéc có thể tiếp nhận phương tiện trọng tải 3.000 - 5.000 tấn, công suất bốc dỡ khoảng 0,6 triệu tấn/năm. Theo Phó Giám đốc Sở GTVT tỉnh Đồng Tháp Trần Ngô Minh Tuấn, địa phương còn 660 bến thủy nội địa, đa phần được xây dựng dọc theo các tuyến đường thủy nội địa trung ương, chủ yếu do các tổ chức, cá nhân đầu tư, phục vụ sản xuất. Riêng một số bến như bến khu A1 (Khu công nghiệp Sa Đéc), cảng sông Sa Đéc, cảng IDI Vàm Cống... cần đầu tư trở thành những bến phục vụ cho hệ thống logictics của tỉnh.

Tại Cà Mau, Giám đốc Sở GTVT Hồ Hoàn Tất cho biết: Hầu hết tuyến sông, kênh rạch ở tỉnh nằm trên đường đi của 4 tuyến vận tải thủy quốc gia theo 4 hướng khác nhau, đáp ứng đa dạng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại của người dân. Cụ thể, tuyến TPHCM - Cà Mau (qua kênh Xà No) dài 393km đi qua nhiều tỉnh ĐBSCL, đây là tuyến vận tải thủy có lưu lượng phương tiện nhiều nhất trong vùng, giúp cho việc giao thương giữa Cà Mau với TPHCM và các tỉnh ĐBSCL thuận lợi. Tuyến TPHCM - Cà Mau (ven biển) dài 340km là trục dọc nối đầu mối TPHCM với các tỉnh ven biển Đông của ĐBSCL, xuyên qua vùng cù lao chen giữa các dòng chính của sông Mê Công thơ mộng. Đối với tuyến ngang Rạch Giá - Cà Mau - cửa sông Ông Đốc dài 158km, là tuyến ven biển Tây nối Kiên Giang với Cà Mau, có vai trò quan trọng trong xóa đói giảm nghèo, khai thác tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội vùng sâu vùng xa và góp phần củng cố quốc phòng - an ninh. Trong khi tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp dài 104km, thực hiện chức năng thủy lợi phục vụ sản xuất nông nghiệp, kết hợp vận tải thủy…

Chậm đầu tư nâng cấp

Các chuyên gia về giao thông cho rằng, vùng ĐBSCL có lợi thế về đường thủy, song thực tế việc vận chuyển đường thủy gặp khó khăn. Ông Lam Sơn (doanh nghiệp kinh doanh gỗ ở xã Tân Thuận Bình, huyện Chợ Gạo) chia sẻ: “Mấy chục năm qua, con kênh Chợ Gạo thay đổi từng ngày. Trước đây, nhu cầu hàng hóa ít nên ghe tàu qua lại không nhiều, giờ nhu cầu tăng cao, lượt ghe tàu tăng gấp 10 lần, chủ yếu là sà lan tải trọng lớn”. Theo ông Sơn, lòng sông này một số đoạn còn cạn, trong khi phương tiện lưu thông nhiều nên dễ gây ách tắc giao thông.

Sở GTVT tỉnh Tiền Giang nhìn nhận, do thời gian qua có nhiều điểm sạt lở, cộng với lòng sông cạn, gây ách tắc… làm hạn chế giao thông thủy ở Tiền Giang nói riêng và ĐBSCL nói chung. Trước tình hình trên, nhằm đảm bảo an toàn cho các phương tiện đi lại và đẩy nhanh việc vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển, Trung ương đã cho đầu tư nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 1, với tổng vốn 786 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ. Giai đoạn 1 đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ năm 2015. Tuy nhiên, do khó khăn về nguồn vốn nên giai đoạn 2 chậm triển khai, từ đó chưa phát huy hết hiệu quả của toàn dự án… Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cũng thừa nhận tính cấp bách và cần thiết trong việc nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2, nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông, nâng cao năng lực vận tải hàng hóa đường thủy trong khu vực.

Ở vùng bán đảo Cà Mau, một trong những nguyên nhân làm cản trở giao thông thủy là hệ thống cống, đập thủy lợi… xây dựng tại các cửa sông nhằm kiểm soát nước mặn vào vùng ngọt hóa. Nhiều cống thủy lợi có khẩu độ nhỏ nên ghe tàu, sà lan không thể qua lại được. Giao thông thủy từ Cà Mau đi liên tỉnh, liên vùng và đặc biệt là đi TPHCM cũng gặp không ít trở ngại. Do luồng cạn, nên tàu có trọng tải lớn di chuyển dễ bị mắc cạn, có tàu phải đi vòng tốn nhiều thời gian. Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu nguyên liệu gỗ tại Cà Mau cho biết: “Công ty thường xuyên xuất khẩu gỗ keo lai với số lượng lớn. Gỗ keo lai chở từ Cà Mau lên cảng Cái Mép bằng xe tải, mỗi lần đi khoảng 10 chiếc, mỗi xe 15 tấn. Sở dĩ công ty chọn phương thức vận chuyển này vì nhanh và thuận lợi. Việc bốc dỡ hàng cũng tiện hơn”. Khi chúng tôi hỏi, vì sao không chọn phương thức vận chuyển bằng đường thủy, thì vị giám đốc này giải thích: “Vận chuyển bằng sà lan nhẹ chi phí hơn nhưng mất nhiều thời gian, đồng thời cũng có bất tiện là phương tiện thủy trọng tải lớn vào lấy nguyên liệu gặp khó do một số tuyến kênh bị cạn và nhỏ. Do đó, dù vận chuyển bằng đường thủy giá thành thấp, nhưng không phải lúc nào cũng làm được…”.