Nếu ở nhánh Tây Nam bộ, quá tải chủ yếu rơi vào dịp tết, các kỳ nghỉ lễ dài ngày khiến lượng lớn về người và hàng nông sản ùn ứ, phía Đông Nam bộ lại thường tắc nghẽn trong ngày thường ở các khu cảng biển, cung đường liên thông công nghiệp - vốn đang là động lực kinh tế của khu vực này.
 |
Quá tải giao thông xảy ra thường xuyên |
Các điểm nghẽn - cửa ngõ, từ hàng không như Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến cảng biển như Cát Lái, đã tồn tại từ nhiều năm, dù được đặt lên bàn thảo luận để tháo gỡ thì sự tiến triển vẫn rất chậm, dẫn đến tâm lý “sống chung” với quá tải. Chỉ đến năm 2022, bước vào thời kỳ tái thiết hậu đại dịch Covid-19, các “mệnh lệnh hành động” mới thực sự được xác lập và thúc đẩy đồng bộ, mạnh mẽ.
Năm 2022 có thể được xem là năm khởi động công tác tháo gỡ các điểm nghẽn, thể hiện bằng việc khởi công các công trình: Nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất và đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa; Nút giao An Phú (TP Thủ Đức, giảm ùn tắc cho điểm đầu cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây và tuyến đường vào cảng Cát Lái); Mở rộng quốc lộ 50, đường từ TPHCM đi miền Tây; Chuẩn bị các thủ tục để khởi công đường Vành đai 3 vào quý 2-2023.
Như các chuyên gia đã chỉ ra, 4 dự án nêu trên tập trung vào việc cơi nới các cửa ngõ xung quanh TPHCM, không chỉ giải quyết vấn đề kết nối giao thông mà còn tạo ra các không gian về phát triển cho thành phố thông qua các khu đô thị, các loại hình dịch vụ, thương mại, công nghiệp mới từ quỹ đất bao quanh tuyến đường. Qua đó thúc đẩy các điểm nhấn về tăng trưởng mới cho thành phố trong năm 2023 - được dự báo chịu áp lực lạm phát “chuyển giao” từ cuối năm 2022 và quý 1-2023, chỉ “dịu lại” và phục hồi từ quý 2-2023 trở đi.
Để các công trình về đích đúng hạn - từ kinh nghiệm với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông trong nhiều năm qua, chúng ta cần hành động quyết liệt, nhất là trong phương thức tổ chức thực hiện. Kể từ giai đoạn các gói thầu đến chuẩn bị vật liệu xây dựng, giải phóng mặt bằng (một trong những vấn đề then chốt của thành phố) hay việc phối hợp với các cơ quan trung ương (như với dự án nhà ga T3), với các tỉnh, thành bạn (như trong dự án đường Vành đai 3), đều phải đặt năng lực tính toán - thực thi lên hàng đầu.
Ngoài nỗ lực trong thẩm quyền, thành phố cần thêm một số quyền khác, như việc cho phép tách dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng ra khỏi dự án đầu tư công để có thể tiến hành nhanh các dự án (thí điểm này cũng đã có trong các nghị quyết đặc thù cho phát triển các địa phương khác mà Quốc hội đã thông qua, gần đây nhất là Nghị quyết đặc thù của tỉnh Khánh Hòa).
Song song với vấn đề giao thông, các mô hình về khai thác quỹ đất cũng cần được tính toán và trình các phương án sớm. Đã có nhiều ý tưởng đề xuất về việc được áp dụng loại hợp đồng BOT (xây dựng - quản lý - chuyển giao) đối với các dự án đầu tư công trình nâng cấp, mở rộng, hiện đại hóa đường bộ (gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ) hiện hữu hay cho phép TPHCM được thực hiện dự án đầu tư thuộc lĩnh vực giao thông theo phương thức xây dựng - chuyển giao (hợp đồng BT) trên địa bàn TPHCM. Dự thảo Nghị quyết trình Quốc hội thay thế Nghị quyết 54 cũng đã đề cập vấn đề này.
Lãnh đạo Trung ương và TPHCM đều đã xác định giao thông là đột phá của nhiệm kỳ này. Do đó, với các dự án đã khởi công, cần nhanh chóng thúc đẩy về đích đúng tiến độ. Với những dự án mong muốn triển khai tiếp tục cho thành phố như đường cao tốc Mộc Bài - TPHCM, Vành đai 2, Vành đai 4…, thành phố đang chuẩn bị kỹ các phương án kỹ thuật, cho nghiên cứu các mô hình đối tác công - tư để trong thẩm quyền của mình, cũng như đề xuất thí điểm trong nghị quyết thay thế sẽ trình Quốc hội sắp tới. Để khơi thông các dự án giao thông, không gì ngoài hành động, “nói phải làm, hứa phải giữ lời, làm thì làm đến nơi đến chốn”!
