Những nút thắt cần gỡ khi hạn chế xe cá nhân

Muốn giảm hay loại bỏ bất cứ một vật dụng gì được coi là thiết yếu với cuộc sống thì không phải đơn giản bằng một quyết tâm chính trị hay bằng văn bản hành chính. Mà để làm được điều này, luôn có những nguyên lý rất quan trọng và cũng rất giản dị: không chế, bịt đầu vào sẽ không có đầu ra; tìm các giải pháp thay thế ngang bằng hay tốt hơn; giảm thiểu tác động tiêu cực bằng các giải pháp kỹ thuật. Trong việc hạn chế sử dụng xe cá nhân cũng vậy.

Phương tiện giao thông đông đúc trên đường Nguyễn Văn Cừ chiều 12-4. Ảnh: THÀNH TRÍ

Bịt đầu vào - giải pháp không dễ thực hiện

Chúng ta bàn đến sở hữu chủ “xe của cá nhân” hay một loại trong các loại hình giao thông là “xe cá nhân” khác với xe công cộng như xe buýt? Nếu bàn không đúng, chúng ta sẽ lạc đề. Xe đạp là xe cá nhân, nhưng không nên hạn chế; có lẽ việc chúng ta bàn ở đây là xe máy hai bánh chăng? Nhưng nếu giảm xe máy hai bánh mà lại để cho xe hơi 4 chỗ, 7 chỗ cũng là xe cá nhân phát triển thì quả là không ổn, bởi diện tích chiếm mặt đường của một xe 4 chỗ có lẽ bằng 4 - 6 xe máy.

Việc phát triển xe máy ồ ạt như hiện nay có lịch sử của nó. Sau 1975, phương tiện giao thông của chúng ta rất khó khăn, Việt Nam chủ trương cho phát triển xe máy. Từ đó, việc di chuyển bằng xe máy trở thành thói quen ăn sâu vào máu thịt không dễ gì bỏ được.

Việc tìm ra một giải pháp tức thời để giảm hay loại bỏ xe cá nhân (xe máy) là một điều không thể làm được, nếu như không muốn nói là không tưởng. Trong giai đoạn hiện nay xe máy vẫn là phương tiện được coi là tối ưu nhất cho cá nhân, nhưng đồng thời lại là tai họa với xã hội. Xe máy sẽ giảm dần sau ít nhất 10 - 15 năm nữa, nhưng điều đó không có nghĩa là chúng ta không làm gì cả.

Mục tiêu “giảm xe máy” có thể chấp nhận được, bởi trong tình hình hiện nay, việc xóa là không thể. Nhưng giảm bao nhiêu phần trăm, giảm ở đâu? TPHCM ước có khoảng 8,5 triệu xe máy (năm 2017), có nghĩa là mỗi người 1 chiếc (theo như thống kê dân số 2016), không kể hơn 1,5 triệu xe máy từ các tỉnh lân cận đến TP hàng ngày. Mỗi ngày, TP có khoảng 800 xe đăng ký mới, một năm khoảng 300.000 xe. Vậy muốn kéo giảm thì phải làm cách nào đó không tăng thêm xe mới (bằng 0) và loại bỏ ra khỏi mặt đường được ít nhất 850.000 xe/năm (tức khoảng 10%). Với tốc độ giảm này, sau 10 năm nữa sẽ không còn xe máy ở TPHCM.

Thoạt nghe thì dễ hiểu, muốn không có xe máy trên đường thì làm sao không có xe máy bán ra ở ngoài thị trường. Nhưng việc này xem ra là vô vọng. Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam bao gồm 5 thành viên là các công ty đã cung cấp cho thị trường Việt Nam hàng chục triệu xe máy và đóng những khoản thuế lớn. Nhà nước có đủ quyết tâm để đóng cửa các nhà máy này? Như vậy, việc giảm xe máy bằng cách bịt đầu vào thị trường là giải pháp không khả thi.

Giải pháp thay thế có giá trị ngang bằng

Muốn người dân hạn chế xe máy, hoặc loại bỏ hẳn nó ra khỏi đời sống thì cần phải có các phương tiện khác thay thế. Các phương tiện này đảm bảo các yếu tố là thuận tiện, tiện dụng, rẻ tiền, cơ động, an toàn.

Tuy nhiên, những phương tiện giao thông đang sử dụng như xe buýt mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ (15% - 17%) nhu cầu đi lại của người dân. Metro thì vẫn đang là một ẩn số, khả năng thu hút khách có thể không cao vì giá cả sẽ không thấp, cách tổ chức không gian dịch vụ quanh nhà ga chưa hấp dẫn, và việc thu gom khách từ các khu dân cư ở khoảng cách xa đến với metro như thế nào vẫn còn là bài toán nan giải.

Việc đa dạng hóa các phương tiện di chuyển cần phải tính đến như xe buýt nhỏ giống như Tuk Tuk của Bangkok (Thái Lan) hay Jeeney của Manila (Philippines) có thể luồn lách trong các hẻm, thu gom khách từ các điểm dân cư đến các ga metro cần được tính đến. Tương tự, các tuyến xe buýt nhanh (BRT) đường dài phải phát triển nhanh hơn và hiệu quả hơn.

Một giải pháp khác cần phải được hiện thực hóa nhanh là phát triển xe đạp và đi bộ. Việc phục hồi đi xe đạp ở khu vực trung tâm là hoàn toàn có thể. Trước mắt là lập các bãi thuê xe đạp tự động như các nước đã làm phục vụ cho khách du lịch và người dân; lập các bãi giữ xe hơi ngầm ở cách xa khu vực trung tâm, chẳng hạn Tao Đàn, Lê Văn Tám. Sau đó, các công chức, doanh nhân sử dụng xe đạp đi đến công sở, và di chuyển bằng xe đạp trong khu vực vùng lõi của TP. Nếu quyết tâm và tổ chức tốt chúng ta sẽ tạo ra được một vùng trung tâm xe đạp như ở nhiều TP của Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản.

Ở đây, có một điểm chúng ta cần lưu tâm, đó là có thể giảm được lượng xe máy nhưng rất có thể xe hơi cá nhân lại tăng lên nhanh chóng, bởi vì đời sống người dân khá hơn, xuất hiện tầng lớp trung lưu và xe hơi trở thành tiêu chí định giá người thành đạt, thêm đó là giá xe hơi ngày càng rẻ, khi mà thuế nhập khẩu bằng 0% thì giá xe hơi dao động quanh 300 - 350 triệu đồng, một số tiền không lớn với giới trung lưu, và khi đó các TP lớn của Việt Nam sẽ rơi vào tai họa kép là “xe máy cộng với xe hơi”.

Tổ chức lại không gian

Có một thực tế là việc tắc nghẽn giao thông ở TPHCM chủ yếu tập trung ở một số khu vực, các cửa ngõ và một số tuyến đường, chứ không phải rải đều khắp TP. Mặc dù TPHCM có diện tích 2.100km2, nhưng dân số chủ yếu tập trung ở 14 quận nội thành và một vài quận đô thị hóa mới. 90% dân số toàn TP (7,6 triệu người) được nén trong diện tích khoảng 850km2 (bằng 1/3 diện tích toàn TP). Cùng với dân số đông là tổ chức vật chất (nhà cửa, công sở), hệ thống dịch vụ (trường học, nhà trẻ, siêu thị, bệnh viện…) phương tiện giao thông được nén chặt lại đến mức đông đặc vào khu vực lõi nằm trong vành đai 1 và 2.

Vấn đề là ở chỗ nếu chúng ta tìm cách phân tán dân cư ra thì cũng đồng nghĩa với việc phân tán phương tiện giao thông nói chung, trong đó có phương tiện xe cá nhân. Hãy nhìn sang Singapore sẽ thấy, dân số của hòn đảo này là 5,4 triệu, bằng 65% dân số TPHCM (8,4 triệu), cộng với 15 triệu khách du lịch/năm, toàn bộ số lượng người này gói gọn trong một diện tích 700km2 (bằng 1/3 diện tích TPHCM) nhưng dường như không thấy bức bối, chật chội mà trái lại rất thông mở, thoáng đãng. Đó chính là nghệ thuật quy hoạch và sắp đặt của họ. Nếu biết làm thì TPHCM sẽ có chất lượng sống tốt hơn.

Cách nào có thể tổ chức lại không gian? Trước hết, cần khởi động lại một cách quyết liệt mô hình phát triển đa cực phi tập trung hóa. Các trung tâm hiện đại đa chức năng sẽ kéo giãn dân cư ra các vùng khác nhau, để không dồn vào một vài chỗ trũng. Cần tư duy lại để tổ chức không gian theo một kiểu khác, có thể là các vùng đô thị đơn chức năng như ở Bangkok (Thái Lan), Metro Manila (Philippines), Jabotabek (Indonesia). Chẳng hạn như vùng công nghiệp công nghệ cao, vùng khoa học đào tạo, vùng nông nghiệp công nghệ cao, vùng tài chính - dịch vụ, vùng công nghiệp nhẹ… Các vùng đô thị này sẽ giúp phân bổ dân cư một cách hợp lý hơn.

TPHCM cũng cần sớm hình thành thêm một vài trung tâm mới nhằm chia sẻ với trung tâm hiện hữu (930ha). Những trung tâm sẽ ra đời này hiện đại hơn trung tâm đang có. Ngoài Thủ Thiêm, có thể lập trung tâm mới ở bán đảo Thanh Đa; ở phía Nam Sài Gòn (tiếp tục mở rộng Phú Mỹ Hưng); phía Đông Bắc TP (quận 2, quận 9). 

Đồng thời, phát triển các trung tâm dịch vụ vệ tinh ở bên ngoài TP như bệnh viện, trường học, siêu thị, nhằm hút dân cư ra bớt bên ngoài. Việc hình thành một số bệnh viện ở Bình Chánh như Bệnh viện Nhi đồng TPHCM, Bệnh viện Chấn thương Chỉnh hình cho thấy một nỗ lực theo hướng này. Một ví dụ rất tốt khác nữa là siêu thị Aeon của Nhật ở quận Tân Phú, Bình Tân ra đời, đã làm cho bức tranh kinh doanh và đời sống ở khu vực này trở nên rất sôi động. Như vậy, bên cạnh việc kiến tạo nên các “đơn vị ở” từ các khu công nghiệp thì nay được bổ sung thêm việc hình thành các khu cư trú từ chính các cụm siêu thị - dịch vụ. Người dân được thụ hưởng các dịch vụ và tiện tích mà không phải cất công đi vào trong nội ô làm gia tăng lượng xe cộ lưu thông trên đường.

TS NGUYỄN MINH HÒA
Giám đốc Diễn đàn quốc tế Phát triển
bền vững đô thị châu Á tại Việt Nam