Rất nhiều vấn đề nóng, đầy tính thời sự liên quan đến hoạt động xe buýt sẽ được đem ra phân tích, mổ xẻ trong cuộc hội thảo với chủ đề “Củng cố và phát triển bền vững hệ thống xe buýt TPHCM” diễn ra sáng hôm nay, do Báo SGGP, Sở Giao thông Công chính và Tổng Công ty cơ khí giao thông Sài Gòn (SAMCO) tổ chức.
- Xe buýt có đáng bị “kết tội”?
Xe buýt với mạng lưới luồng tuyến còn trùng lắp, bất hợp lý có là một trong những nguyên nhân gây kẹt xe? Nhiều người cho rằng có, nhưng Tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng, giảng viên Trường ĐH Giao thông vận tải-cơ sở 2 lại cho rằng không hẳn như thế. Bà Hằng cho rằng, việc chấp nhận và đôi khi bắt buộc phải đặt các tuyến vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trùng nhau thực chất là một yêu cầu của quá trình tổ chức khai thác mạng lưới.
Với TP lớn, mật độ dân cư đông đúc như TPHCM thì mạng lưới tuyến hỗn hợp là phù hợp nhất, cho phép phục vụ việc đi lại theo từng nhóm nhu cầu mà không cần phải chuyển tiếp qua trung tâm TP. Với tính chất mạng lưới như vậy, để phối hợp hoạt động giữa các loại tuyến có chức năng phục vụ khác nhau, buộc phải bố trí một số tuyến trùng lắp. Chỉ có mạng lưới tuyến “điểm nối điểm” mới hạn chế đặt các tuyến trùng nhau, bù lại kiểu mạng lưới này có quá nhiều hạn chế: tạo khối lượng giao cắt lớn tại khu vực trung tâm; hạn chế khả năng tiếp cận các điểm đi/đến của hành khách…
Công bằng mà nói, mạng lưới tuyến buýt vì khai thác trên cơ sở hạ tầng đường bộ nên khó mà hoàn thiện được, một khi mạng lưới đường phố vẫn đang còn lắm “khuyết tật”. Đặc thù nhưng cũng là điểm hạn chế lớn nhất của mạng lưới đường phố TPHCM là phân bố theo dạng hình quạt với trung tâm nằm bên bờ sông Sài Gòn, thu hút các trục đường phố chính đổ về, rồi từ đấy lan tỏa đi các hướng bên bờ phía Tây rất chật chội, trong khi khu vực bờ phía Đông sông Sài Gòn mạng lưới đường phố thưa thớt lại thiếu kết nối với mạng đường phố chính.
Vì thế, không lạ khi mạng lưới tuyến xe buýt cũng có dạng hình quạt mà nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía Tây như quận 5, quận 8, quận Gò Vấp, Phú Nhuận… Các tuyến còn lại là tuyến dây cung, nối các khu vực phía Đông-Bắc và Tây-Nam. Chính từ sự phân bố như vậy mà hiện nay mạng lưới tuyến buýt tập trung dày đặc tại trung tâm. Hệ quả nhãn tiền: tại một số khu vực, xe buýt nghiễm nhiên tạo thành các “bức tường” cản trở lẫn nhau và các phương tiện khác, gặp giờ cao điểm thì xe buýt vô hình trung góp phần gây ra ùn tắc giao thông.
Tương tự, phân bố hình học của mạng lưới đường hiện hữu cũng dẫn đến nhược điểm khác cho mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM: một số tuyến buýt có chiều dài quá lớn, không phù hợp với đặc điểm khai thác các tuyến buýt đô thị. Bởi vì khi chiều dài tuyến lớn, hệ số gãy khúc sẽ cao, số trạm dừng nhiều làm gia tăng đáng kể thời gian đi lại của hành khách (đồng nghĩa khó hút khách) và thời gian liên tục điều khiển xe của tài xế (tức nguy cơ TNGT cao).
- Còn bất cập trong điều hành, tổ chức
Mặc dù các ngành chức năng TP đã có bước đi và lộ trình trong việc phát triển xe buýt, thu hút người dân từ bỏ phương tiện cá nhân để đến với VTHKCC, nhưng thực tế hoạt động buýt vẫn còn nhiều bất cập và đáng chú ý là những bất cập này hầu hết phát sinh từ quá trình điều hành hoạt động của chính hệ thống xe buýt.
Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC đang quản lý hơn 100 tuyến xe buýt thực hiện vận chuyển trên 15.000 chuyến xe mỗi ngày. Thế nhưng để giám sát xem tài xế có bỏ chuyến, bỏ trạm, phóng nhanh vượt ẩu, dừng đỗ không đúng trạm khi đón/trả khách, chạy sai lộ trình… hay không thì trung tâm phải tung ra hàng trăm nhân viên điều hành tại các vị trí đầu, cuối bến.
Với cách làm rất thủ công và mang tính giải pháp tình thế như vậy thì vừa không hiệu quả về mặt kinh tế xét trên quan điểm phát triển hệ thống xe buýt bền vững, vừa chưa thể góp phần hữu hiệu cải thiện dịch vụ xe buýt, tức sai phạm còn xảy ra. Và như thế lại xuất hiện một vòng lẩn quẩn: vì dịch vụ xe buýt chưa tốt nên người dân thích đi xe cá nhân và vì xe cá nhân còn áp đảo nên xe buýt kém phát triển!
Công tác quy hoạch và tổ chức cũng là điều phải bàn nếu muốn đổi mới diện mạo xe buýt TPHCM. Bằng chứng là tình trạng thiếu liên kết và hỗ trợ phục vụ giữa các tuyến buýt với nhau. Lâu nay các tuyến buýt hoạt động độc lập, thiếu liên kết chính là nguyên nhân phát sinh số lượng tuyến quá lớn cho cùng một khu vực phục vụ, làm rối loạn mạng lưới tuyến, tăng hệ số tuyến và phân tán hành khách, từ đó giảm hiệu quả khai thác của tuyến.
- Nghịch lý giữa nhu cầu và phát triển
Thật bất thường khi nhu cầu đi lại của người dân TPHCM hiện nay và tương lai rất lớn, thế nhưng số hành khách đi lại bằng phương tiện VTHKCC – chủ yếu là xe buýt - chỉ chiếm 5%, còn số sử dụng xe cá nhân chiếm trên 90%, trong đó mô tô xe máy và giao thông thô sơ chiếm tỷ trọng áp đảo. Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn Phạm Quốc Tài cho rằng, nguyên nhân bao trùm của thực trạng này bắt nguồn từ nhận thức toàn xã hội chưa thấy được VTHKCC bằng xe buýt là loại hàng hóa dịch vụ đặc biệt. Mặc dù rất cần thiết và không thể thiếu được trong vận tải đường bộ của một đô thị lớn, nhưng bản thân nó lại chứa đựng mâu thuẫn giữa bên cung và bên cầu. Bên cung sản xuất ra hàng hóa thì thường bị lỗ. Bên cầu thì không chấp nhận mua với giá vé cao vượt quá khả năng chi tiêu thường xuyên của họ.
Trong chừng mực nào đó thì ý kiến của ông Tài là đúng. VTHKCC bằng xe buýt không chỉ là vấn đề kinh doanh đơn thuần trong ngành GTVT, cũng không chỉ để đơn thuần giải quyết việc đi lại của cư dân đô thị mà còn là hoạt động mang đậm nét phúc lợi công cộng và có ảnh hưởng lớn, tạo nên văn hóa đặc trưng của đô thị.
Có lẽ lối ra cho khúc mắc này chỉ có duy nhất một biện pháp, nhưng là biện pháp tổng thể và dưới tay “thống lĩnh” của Nhà nước. Đại khái: Nhà nước cần có chính sách ổn định lâu dài để giải quyết mâu thuẫn lợi ích giữa doanh nghiệp (bên cung) và người tiêu thụ sản phẩm (hành khách/bên cầu) chẳng hạn như coi trợ giá cho VTHKCC là điều kiện để thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư; có chính sách giá cước thích hợp để hấp dẫn hành khách, cho phép doanh nghiệp VTHKCC được kinh doanh các dịch vụ khác, cho phép quảng cáo bên trong và bên ngoài xe buýt…
THIỆN NHÂN
°Ông Nguyễn Đình Vũ, nguyên Giám đốc Sở GTCC TPHCM:
Phải chọn xe buýt phù hợp với bề rộng đường
Để phát triển bền vững xe buýt cho TPHCM, có rất nhiều thứ “cần và nên”. Đó là cần nghiên cứu để có thể cung ứng các dịch vụ thuận lợi hơn cho hành khách đi lại, tương tự như taxi hay xe ôm; tổ chức mạng lưới xe buýt hợp lý, khoa học; phải chọn sử dụng phương tiện xe buýt phù hợp với bề rộng đường sá; cần tổ chức lại các đơn vị vận tải theo dạng công ty cổ phần để có thể huy động được nguồn vốn lớn và có điều kiện quản lý tập trung; cần nghiên cứu, bố trí trợ giá hợp lý cũng như nên dành một phần tiền trợ giá vào công tác thông tin, tuyên truyền.
° Ông Hà Văn Dũng, nguyên Giám đốc Sở GTCC TPHCM:
Giảm xe cá nhân, làm metro, mở đường ưu tiên
Chỉ có thể giải quyết tình trạng kẹt xe tại TPHCM bằng cách phát triển VTHKCC và tập trung chính vào giảm lượng xe cá nhân, đồng thời dứt khoát phải đầu tư metro. Trong việc phát triển xe buýt, có nhiều giải pháp đáng chú ý sau: cần tăng cao hơn nữa tổng trợ cấp cho xe buýt; hình thành gấp những trạm trung chuyển cho xe buýt đặt tại các đầu mối như chợ Bến Thành, Chợ Lớn, An Sương… để cắt các tuyến dài thành tuyến ngắn, dôi dư ra tuyến trống để bố trí xe bằng biện pháp đấu thầu, hình thành hệ thống liên hoàn phủ kín; hợp lý hóa việc bố trí xe cho phù hợp với hiện trạng cầu đường, chẳng hạn từ trạm trung chuyển vào nội thành sẽ dùng xe buýt trung và nhỏ, từ trạm trung chuyển trở ra ngoại thành là xe buýt lớn…
Cũng rất cần thiết thí điểm để nhân rộng các làn đường ưu tiên, đường dành riêng cho xe buýt, trong đó có thể cho thêm các loại xe khách khác như taxi cùng được phép đi vào để giảm bớt diện đối đầu.
° Tiến sĩ Trịnh Văn Chính, nguyên Phó Tổng Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Phát triển GTVT:
Phải tiến tới một hệ thống giao thông công cộng thông minh
Hướng phát triển VTHKCC cho TPHCM là phải sớm tiến tới một hệ thống giao thông công cộng thông minh bằng cách sử dụng các thông tin công cộng, điều hành ở trình độ cao, sử dụng vé thẻ thông minh, hệ thống định vị GPS để giám sát hoạt động VTCC bằng xe buýt…
Việc phối hợp chặt chẽ giữa các tuyến metro sau này với xe buýt cũng là một yêu cầu bức thiết. Trên cơ sở điều tra nhu cầu đi lại của người dân từng khu vực nhà ga metro, cần xây dựng và tổ chức tuyến xe buýt nối kết sao cho hiệu quả cao, đặc biệt chú trọng việc tranh thủ kinh nghiệm của các chuyên gia quốc tế về các tuyến xe buýt kết nối cho metro.
