Những kết quả và hạn chế trong việc ngăn chặn luồng phế liệu nhập khẩu là một nội dung quan trọng đang được Tổng cục Môi trường rà soát lại trong quá trình chuẩn bị sơ kết 5 năm thực hiện Nghị quyết số 24-NQ/TW về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường. Số liệu từ cơ quan này ghi nhận, những năm gần đây, nhu cầu nhập khẩu phế liệu làm nguyên liệu có xu hướng gia tăng mạnh. Tổng số các doanh nghiệp (DN) nhập khẩu và sử dụng phế liệu trên cả nước là 256 DN. Trong đó, lượng DN nhập khẩu phế liệu để trực tiếp phục vụ sản xuất là 153 DN (chiếm 59,76% tổng số DN nhập khẩu phế liệu), số lượng DN nhập khẩu ủy thác là 103 DN (chiếm khoảng 40,24%).
Bên cạnh nhu cầu nhập khẩu để tái chế thực sự, không loại trừ tình trạng nhập khẩu như một cách “đổ rác lấy tiền” từ đối tác nước ngoài. Kết quả cuộc kiểm tra mới nhất về công tác bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu tại cảng biển TPHCM và Hải Phòng của Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN-MT) cho thấy, tại Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, tính đến thời điểm 26-6-2018, số lượng phế liệu nhập khẩu tồn đọng tại tất cả các cảng do tổng công ty này quản lý lên tới 4.480 container, trong đó riêng Cảng Cát Lái là 3.464 container, chiếm phần lớn phế liệu tồn đọng tại các cảng biển phía Nam. Trong đó, số container lưu bãi dưới 40 ngày là 595 container; lưu 30 - 90 ngày là 968; số container lưu quá 90 ngày là 2.068. Ước tính, khoảng 20% là phế liệu giấy và 80% là phế liệu nhựa và phế liệu khác. Trong khi đó, tại Cảng Hải Phòng, số container quá hạn trên 90 ngày là 737 và số container có thời hạn 30 - 90 ngày là 507.
Để siết chặt quản lý nhập khẩu phế liệu, Việt Nam cũng đã sửa đổi, ban hành nhiều văn bản luật. Đơn cử, Bộ luật Hình sự 2015, có hiệu lực từ 1-7-2016 quy định, các tổ chức đưa chất thải nguy hại hoặc chất hữu cơ khó phân hủy có khối lượng từ 3.000kg đến dưới 5.000kg, chất thải khác có khối lượng từ 170.000kg đến dưới 300.000kg sẽ bị phạt từ 1 tỷ đồng đến 2 tỷ đồng; cá nhân có thể bị phạt tù từ 2 năm đến 7 năm… Tuy nhiên, việc hàng ngàn container rác, phế liệu đang tồn đọng ở các cảng biển của Việt Nam, chủ yếu tập trung ở TPHCM và Hải Phòng đã cho thấy, bên cạnh công tác thực thi chưa nghiêm túc, pháp luật trong lĩnh vực này vẫn còn những khoảng trống nhất định.
Bên cạnh nhu cầu nhập khẩu để tái chế thực sự, không loại trừ tình trạng nhập khẩu như một cách “đổ rác lấy tiền” từ đối tác nước ngoài. Kết quả cuộc kiểm tra mới nhất về công tác bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu tại cảng biển TPHCM và Hải Phòng của Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN-MT) cho thấy, tại Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, tính đến thời điểm 26-6-2018, số lượng phế liệu nhập khẩu tồn đọng tại tất cả các cảng do tổng công ty này quản lý lên tới 4.480 container, trong đó riêng Cảng Cát Lái là 3.464 container, chiếm phần lớn phế liệu tồn đọng tại các cảng biển phía Nam. Trong đó, số container lưu bãi dưới 40 ngày là 595 container; lưu 30 - 90 ngày là 968; số container lưu quá 90 ngày là 2.068. Ước tính, khoảng 20% là phế liệu giấy và 80% là phế liệu nhựa và phế liệu khác. Trong khi đó, tại Cảng Hải Phòng, số container quá hạn trên 90 ngày là 737 và số container có thời hạn 30 - 90 ngày là 507.
Để siết chặt quản lý nhập khẩu phế liệu, Việt Nam cũng đã sửa đổi, ban hành nhiều văn bản luật. Đơn cử, Bộ luật Hình sự 2015, có hiệu lực từ 1-7-2016 quy định, các tổ chức đưa chất thải nguy hại hoặc chất hữu cơ khó phân hủy có khối lượng từ 3.000kg đến dưới 5.000kg, chất thải khác có khối lượng từ 170.000kg đến dưới 300.000kg sẽ bị phạt từ 1 tỷ đồng đến 2 tỷ đồng; cá nhân có thể bị phạt tù từ 2 năm đến 7 năm… Tuy nhiên, việc hàng ngàn container rác, phế liệu đang tồn đọng ở các cảng biển của Việt Nam, chủ yếu tập trung ở TPHCM và Hải Phòng đã cho thấy, bên cạnh công tác thực thi chưa nghiêm túc, pháp luật trong lĩnh vực này vẫn còn những khoảng trống nhất định.
Theo ông Hoàng Văn Thức, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ TN-MT), hiện hoàn toàn chưa có bất kỳ cơ chế nào ràng buộc trách nhiệm về chất lượng hàng hóa với đơn vị chuyên chở. Vì thế, khi hàng về mà DN nhập khẩu từ chối không nhận, vin vào nhiều lý do (như làm ăn thua lỗ, nợ thuế, bị tạm dừng làm thủ tục hải quan, thậm chí “bỏ của chạy lấy người” do có nguy cơ bị khởi tố hình sự...), thì cơ quan hải quan hay đơn vị kinh doanh cảng… không thể làm gì với hãng tàu! “Chúng ta luôn bị động phải đối phó với những chủ tàu, chủ hàng cố tình vi phạm hoặc gian lận nhập phế liệu không đúng hoặc không có giấy phép vẫn nhập về”, ông Hoàng Văn Thức thừa nhận tại cuộc họp báo thường kỳ mà Bộ TN-MT vừa tổ chức.
Trước mắt, trong tháng 7 này, các cảng biển sẽ tiếp tục kiểm đếm, phân loại toàn bộ số lượng các container thuộc diện “vô chủ” (những container tồn đọng quá 90 ngày mới phải đưa vào xác định là vô chủ hay không); sau đó, nếu là hàng cho phép nhập sẽ tiến hành đấu giá cho các DN chế biến rác thải trong nước xử lý. Nếu là hàng không được nhập sẽ yêu cầu tái xuất hoặc Nhà nước buộc phải bỏ ngân sách tiêu hủy. Tuy nhiên, về lâu dài, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường nhấn mạnh, cần sớm có chế tài ràng buộc trách nhiệm của hãng tàu trong trường hợp chuyên chở hàng hóa là rác thải mà không rõ người gửi hoặc hàng về cảng không có người nhận. Chỉ khi đó hãng tàu mới tiến hành xác minh, kiểm tra hàng hóa trước khi nhận chuyên chở, không đẩy tình thế vào “sự đã rồi”.
Tới đây, sau khi rà soát và đối chiếu với tình hình thực tế, Tổng cục Môi trường sẽ báo cáo bộ trưởng kiến nghị Thủ tướng xem xét, điều chỉnh và tiến tới cấm nhập một số mã hàng có nguy cơ gây ô nhiễm như “hàng phế liệu nhựa khác”, “giấy không phân loại”. Cơ quan này cũng khuyến nghị về một số phế liệu mà trong nước đang dư thừa, các DN nên tái chế sử dụng như xỉ cát, thạch cao ở các nhà máy nhiệt điện than… hạn chế đến mức thấp nhất phế liệu nhập khẩu từ nước ngoài.
