Bên hành lang kỳ họp Quốc hội, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Đỗ Văn Sinh đã có cuộc trao đổi thẳng thắn với báo giới về 2 dự án có quy mô rất lớn được bổ sung gấp gáp vào chương trình nghị sự kỳ họp thứ 3 của Quốc hội. Đó là dự án Giải phóng mặt bằng (GPMB) cho Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành và dự án Đường cao tốc Bắc – Nam.
ĐBQH Đỗ Văn Sinh, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.- ĐB ĐỖ VĂN SINH: Đúng là trong quá trình thẩm tra dự án sân bay Long Thành, Ủy ban Kinh tế cũng băn khoăn. Tờ trình của Chính phủ cũng chưa trình được phương án vốn cụ thể.
Trong thảo luận, Ủy ban Kinh tế thấy rằng có thể phải đưa ra 2 giải pháp. Thứ nhất, nên chăng, cho ngay một cơ chế sử dụng ngay quỹ đất, bởi toàn bộ 5.000 ha có 2.780 ha để xây dựng hạ tầng cho sân bay, 1.050ha là cho quỹ quốc phòng, còn khoảng độ 1.200ha để làm cơ sở dịch vụ.
Trong đó, có thể có cơ chế cho sử dụng ngay 1.200 ha làm dịch vụ để đầu tư, thu lại tiền từ đó. Đó cũng là một cách tích cực. Giả sử ta có cơ chế cho nhà đầu tư bỏ vào GPMB, người ta được lấy quyền sử dụng đất đó để xây dựng. Giả sử 2 triệu/m2, với 1.200ha đã ra 24.000 tỷ đồng.
Hướng thứ hai vẫn nằm trong kế hoạch tổng thể, kế hoạch đầu tư tổng thể trung hạn 2016 – 2020 là 2 triệu tỷ đồng, mới phân bổ 1,8 triệu tỷ đồng, vẫn để dự phòng 200.000 tỷ đồng. Long Thành rõ ràng là dự án quan trọng Quốc gia, có thể tính một phần ở trong phần dự phòng đó.
Tóm lại, nếu Quốc hội và Chính phủ vẫn quyết tâm làm thì vẫn có cách để huy động nguồn lực.
Một trong những đồ án thiết kế Nhà ga hành khách Cảng HKQT Long Thành.- Theo nghị quyết của Quốc hội thì cao tốc Bắc – Nam cũng là 1 trong 4 dự án trọng điểm, vì Quốc lộ 1 đã mở ra rồi nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu, một số đoạn đường đã quá tải.
Về quy mô đầu tư, hiện còn đang có nhiều ý kiến bàn cãi. Chính phủ dự kiến 4 làn xe và 6 làn xe, tùy cung đường. Nhưng cũng có ý kiến cho rằng quy mô như vậy vẫn chưa đúng tầm tương lai, nên Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải xây dựng phương án 6 làn xe và 10 làn xe.
Hiện phương án Chính phủ trình sang và lấy ý kiến thẩm định là 4 và 6 làn xe thì dự kiến tổng vốn đầu tư ban đầu đã là 312.000 tỷ đồng. Dù Chính phủ đã phân chia các giai đoạn ưu tiên, từ nay đến 2020, 2025 và sau 2025, nhưng đúng là chúng ta đang rất thiếu nguồn lực.
* Vậy giải pháp mà Chính phủ đề xuất là gì?
- Theo quy định của Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước thì để đảm bảo an toàn việc huy động vốn và cho vay, mức cho vay các dự án BOT, theo tôi được biết là 4% trên tổng số dư nợ. Chính phủ đang giao cho Ngân hàng Nhà nước làm sao tháo gỡ để huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho dự án này.
Chỉ có 2 cách thôi, hoặc chúng ta tiếp tục vay, thì vướng trần nợ công, hai là huy động nguồn ngoài ngân sách (nguồn trong nước, hoặc ngoài nước). Vay trong nước thì Ngân hàng Nhà nước phải mở vốn ra sẽ ảnh hưởng đến an ninh nguồn vốn vì hiện đang vay ngắn hạn để cho vay dài hạn. Nếu vay ngoài nước thì điều kiện là Chính phủ phải bảo lãnh.
Cùng với các cách này, cần tính trước một số kịch bản. Một là phải nới room cho vay BOT, như thế phải đánh giá rủi ro về an ninh thanh toán. Còn nếu huy động vốn nước ngoài thì phải chấp nhận đáp ứng một số điều kiện của chủ nợ.
Tôi cho rằng, thời gian vừa qua, các dự án BOT về mặt hình thức thì không có, nhưng về nội hàm là có bảo lãnh về doanh thu. Vì theo hợp đồng, phí đường bộ là Bộ Tài chính quy định mức giá, trong hợp đồng cũng có quy định rằng nếu như lưu lượng xe không đủ, doanh số không đạt thì anh được đàm phán lại, điều chỉnh lại hợp đồng, kéo dài thời gian thu phí. Như thế thì chúng ta đang bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho nhà đầu tư.
Thế tại sao đối với dự án cao tốc lại không có cơ chế này? Tôi cho rằng đây là một yếu tố phải cân nhắc để có tính nhất quán để các nhà đầu tư tham gia đầu tư hạ tầng. Nếu không họ sẽ không tham gia.
* Nhưng qua giám sát, các dự án BOT đã bộc lộ nhiều bất cập về chính sách mà hiện còn chưa kịp điều chỉnh. Giờ dự án lớn như cao tốc Bắc - Nam mà lại làm BOT thì xã hội có đồng thuận không, ngân hàng có yên tâm nới room không?
- Hiện nay chúng tôi cũng đang hoàn chỉnh báo cáo giám sát BOT để báo cáo Thường vụ Quốc hội. Một trong những nội dung mà chúng tôi thấy rằng chắc chắn phải hoàn thiện là chính sách về PPP, đặc biệt là BOT. Hành lang pháp lý của chúng ta không chặt dẫn đến rất nhiều yếu tố phải bàn trong đó, các nhà đầu tư được quyền đến đâu, cơ quan nhà nước giám sát đến đâu để giám sát chặt chẽ và đảm bảo quyền lợi 3 bên: Nhà nước, chủ đầu tư, và quyền lợi người dân.
Đương nhiên trong kiến nghị Bộ Giao thông vận tải thay mặt Chính phủ trình sang cũng đang xin một số cơ chế để khắc phục những hạn chế trong thực hiện các dự án BOT thời gian vừa qua để chúng ta có nền tảng triển khai BOT cho đường cao tốc Bắc- Nam.
* Kỳ họp này Quốc hội đã thảo luận về tách dự án thành phần của sân bay Long Thành và có thể sẽ thảo luận về dự án cao tốc Bắc- Nam trong điều kiện ngân sách vô cùng hạn hẹp và không có nhiều thời gian để chuẩn bị dự án. Ông có nghĩ như vậy?
- Đây là việc ta phải bàn rất kỹ lưỡng theo nhiều chiều. Theo tôi, trường hợp này phải giải quyết cả 2. Thứ nhất là đồng ý báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để làm cơ sở cho Chính phủ triển khai. Thứ hai, nghị quyết phải cho Chính phủ thực hiện một số cơ chế mới. Việc đó cũng đúng quy định vì Quốc hội có quyền ban hành nghị quyết để thực hiện các nội dung mới chưa có trong luật hoặc có các nội dung trái với các luật hiện hành. Nhưng cơ chế như thế nào phải bàn rất kỹ mới thực hiện thắng lợi các dự án này được.
Tôi cho rằng dự án GPMB Long Thành, Chính phủ cần phải lập 1 báo cáo coi như 1 dự án trọng điểm, dù chỉ là dự án thành phần để trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 4 chứ không phải ngay kỳ này. Vì dự án có mức đầu tư đến 23.000 tỷ đồng; theo quy định chỉ 10.000 tỷ đồng đã phải được Quốc hội thông qua rồi.
Còn dự án cao tốc thì tối 1-6 chúng tôi sẽ họp mở rộng toàn Ủy ban để cho ý kiến, cũng là ý kiến ban đầu để trình ra Quốc hội cho ý kiến. Nhưng theo tôi, Chính phủ cũng cần tiếp tục hoàn chỉnh lại, làm rõ để Quốc hội xem xét thông qua tại kỳ họp sau – kỳ họp thứ 4.
* Cảm ơn ông!
