Sở GTVT TPHCM đang lên kế hoạch cải tổ hoạt động của hệ thống xe buýt nhằm góp phần giải quyết nạn kẹt xe. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia về giao thông, vấn đề cốt lõi giúp xe buýt thu hút hành khách là phải bảo đảm chạy an toàn, đúng giờ. Vì vậy, trong hàng loạt đầu việc mà Sở GTVT TPHCM dự tính thực hiện để cải tổ hoạt động của hệ thống giao thông công cộng này, dứt khoát phải có kế hoạch xây dựng làn đường ưu tiên cho xe buýt.
21 tuyến buýt điểm
Sở GTVT TPHCM cho biết, theo quy hoạch, thành phố sẽ có một hệ thống giao thông công cộng tích hợp đa phương tiện, bao gồm 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện, cùng với 6 tuyến BRT (buýt nhanh) và hơn 200 tuyến xe buýt đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Hiện nay, thành phố có gần 9 triệu phương tiện xe cá nhân (một số lượng xe quá lớn), tạo nên áp lực lớn cho giao thông đô thị. Hiện tốc độ lưu thông của hầu hết loại xe trong khu vực trung tâm chỉ từ 20-25km/giờ.
Trong bối cảnh ấy, TPHCM đã có chủ trương rà soát, điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị theo mô hình TOD. Đây là mô hình phát triển đô thị gắn với phát triển giao thông công cộng khối lượng lớn (nói nôm na là hình thành các khu, cụm đô thị dọc các tuyến đường vận tải) đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Trước mắt, TPHCM sẽ nghiên cứu áp dụng trên dọc tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), tuyến metro số 2 (giai đoạn 1: Bến Thành - Tham Lương; giai đoạn 2: Tham Lương - Củ Chi) và tuyến metro số 5 (giai đoạn 1: Ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn; giai đoạn 2: Bến xe Cần Giuộc - Ngã tư Bảy Hiền). Tất cả các tuyến metro trên đã cơ bản có thiết kế định hướng, vị trí nhà ga. Việc điều chỉnh quy hoạch nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, hạn chế phương tiện xe cá nhân có lộ trình và thời gian nhất định.
Thực hiện theo chủ trương trên, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM (Sở GTVT TPHCM) sẽ đưa 21 tuyến xe buýt điểm đáp ứng nhiều tiêu chí mới về chất lượng vào hoạt động. Động thái này nhằm tạo dựng lại niềm tin với người dân, từ đó khuyến khích người dân tăng cường sử dụng loại xe này. Các tuyến xe buýt nêu trên, ngoài bảo đảm chạy đúng giờ, không bỏ trạm, bỏ khách trong bất kỳ tình huống nào còn có hệ thống wifi miễn phí trên xe, thiết bị giám sát hành trình và camera, hệ thống âm thanh kết nối tự động thông báo điểm dừng đậu khi chuẩn bị đến trạm, kệ báo và các ấn phẩm thông tin tuyên truyền. Bên cạnh đó, lái xe, nhân viên phục vụ được yêu cầu luôn ân cần, niềm nở, hướng dẫn và giúp đỡ hành khách, đặc biệt với người cao tuổi, người khuyết tật, thương binh, bệnh binh. Lái xe phải bảo đảm an toàn giao thông trong suốt quá trình vận hành tuyến, không phóng nhanh, vượt ẩu, chạy quá tốc độ cho phép, tranh giành khách. Hạn chế đến mức thấp nhất tình trạng mất an ninh trật tự trên các chuyến xe.
Trên các tuyến xe buýt điểm phải bố trí đầy đủ ô sơn, trụ dừng, nhà chờ làm nơi đón trả khách. Các trụ dừng, nhà chờ được thể hiện đầy đủ và cập nhật thường xuyên các thông tin điều chỉnh liên quan đến lộ trình, biểu đồ hoạt động của tuyến xe buýt. Các trạm dừng đón trả khách phải vệ sinh sạch sẽ, không bị lấn chiếm bán hàng rong và đậu xe.
Bắt đầu từ bây giờ
PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia TPHCM (người từng tham gia xây dựng đề án phát triển hệ thống vận tải công cộng TPHCM), cho rằng, một yếu tố quan trọng khiến người dân chưa hào hứng đi xe buýt thời gian qua, đó là tình trạng xe buýt bị chậm giờ, trễ chuyến. Để giải quyết vấn đề này, ngoài cải tạo lại luồng tuyến cho phù hợp, thành phố cần triển khai ngay những làn đường ưu tiên hoặc nếu được đường dành riêng cho xe buýt. Khi có làn đường ưu tiên, dành riêng, xe buýt mới có thể đảm bảo chạy đúng giờ, đúng lộ trình và khi đó sẽ thu hút được người dân, học sinh, cán bộ công chức đi làm, đi học bằng xe buýt. “Muốn khách đi xe buýt mà xe buýt không đảm bảo lộ trình, làm sao kêu gọi người dân bỏ xe máy đi xe buýt được”, PGS-TS Phạm Xuân Mai nhận định.
| Theo kế hoạch của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM, sẽ tổ chức thí điểm làn đường ưu tiên cho xe buýt trên 2 tuyến đường Điện Biên Phủ và và Võ Thị Sáu, theo khung thời gian 2 giờ cao điểm buổi sáng và 3 giờ cao điểm buổi chiều các ngày trong tuần. Mỗi làn đường ưu tiên cho xe buýt sẽ có chiều rộng 3,25m, được phân cách với phần đường còn lại bằng rào chắn cứng, kết hợp với dải phân cách mềm. Ngoài xe buýt, xe công an, xe cứu thương, cứu hỏa, xe mini buýt, xe khách từ 12 chỗ trở lên cũng được lưu thông vào làn đường dành cho xe buýt. |
Còn theo GS-TS Nguyễn Thị Cành (Trường ĐH Kinh tế - Luật TPHCM), phát triển giao thông công cộng luôn là vấn đề nóng thu hút sự quan tâm của dư luận. Trên thực tế, trước đây, Sở GTVT TPHCM từng thử nghiệm làn đường dành riêng cho xe buýt (đường Trần Hưng Đạo) nhưng đã làm dấy lên nhiều tranh cãi. Thế nhưng, dưới góc nhìn của nhiều chuyên gia, đây lại là điều kiện tiên quyết để xe buýt thu hút được hành khách. Do đó, các chuyên gia ủng hộ TPHCM triển khai làm làn đường ưu tiên hoặc dành riêng cho xe buýt. Tất nhiên, kèm theo đó phải là sự cân nhắc tính toán của ngành chức năng để hạn chế đến mức tối đa những ảnh hưởng tiêu cực tới giao thông chung.
Cũng theo các chuyên gia giao thông, thời điểm hiện nay, người dân hạn chế ra đường do dịch bệnh, là thời điểm phù hợp để thành phố triển khai làn đường ưu tiên hoặc dành riêng cho xe buýt. Trước mắt, nên thực hiện thí điểm trên 2 tuyến đường Điện Biên Phủ (từ vòng xoay Lý Thái Tổ, quận 10 đến chân cầu Sài Gòn, quận 2) và đường Võ Thị Sáu (từ vòng xoay Dân Chủ, quận 3 đến đường Đinh Tiên Hoàng, quận 1). Đây là 2 tuyến đường xuyên tâm, huyết mạch của TPHCM - nơi có nhiều tuyến xe buýt đi qua… Việc này sẽ càng tốt hơn, nếu TPHCM gắn với việc triển khai lộ trình kiểm soát và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân trong thời gian tới.
Về cơ bản, xe buýt vừa hoạt động theo lộ trình của riêng mình, vừa có nhiệm vụ “gom” và đón khách cho các tuyến metro. Vì thế, cải tổ lại hệ thống xe buýt còn là việc cần làm để đảm bảo cho hệ thống metro hoạt động hiệu quả; qua đó giúp TPHCM phát triển đô thị theo hướng bền vững.
| Hầu hết xe buýt không đảm bảo lộ trình Thời gian qua, TPHCM đã đầu tư xây dựng nhiều tuyến đường mới như Võ Văn Kiệt, Phạm Văn Đồng…, nhưng tỷ lệ diện tích đất giao thông/đất đô thị mới vào khoảng 10%, chưa đạt 1/2 so với yêu cầu. Trong khi đó, mức độ gia tăng của phương tiện giao thông cá nhân và nhu cầu đi lại của người dân đang tăng mạnh. Các cơ quan chức năng của TPHCM cho biết, hiện trên địa bàn TP có gần 9 triệu phương tiện các loại, trong đó chủ yếu là xe gắn máy với khoảng hơn 7,2 triệu chiếc, còn lại là ô tô. Số lượng phương tiện cá nhân này vẫn chưa có dấu hiệu ngừng phát triển, khi mà trung bình mỗi ngày thành phố có khoảng 174 ô tô và 888 mô tô đăng ký mới. Trong bối cảnh ấy, nếu không có làn đường ưu tiên hoặc dành riêng xe buýt khó đảm bảo lộ trình. Nhiều đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe buýt cho biết, vào giờ cao điểm (trước dịch Covid-19) có tới khoảng 80% chuyến xe buýt không đảm bảo thời gian hành trình. Thậm chí có nhiều chuyến trễ tới gần 1 giờ. Cách nay khoảng 3 năm, xe buýt từng là phương tiện đi lại thuận tiện của hầu hết sinh viên đi/đến Làng Đại học Thủ Đức, khi mà cứ 10 phút có một chuyến xe buýt xuất bến chở đầy sinh viên. Đến nay, số chuyến đã giảm tới hơn 1/2 với lý do chính, xe buýt không đảm bảo thời gian, thường xuyên đi trễ khiến sinh viên không dám đi vì sợ trễ học, trễ thi. Đã có không ít ý kiến phản biện rằng, cứ phát triển xe công cộng tốt rồi hãy tính đến việc quản lý sự gia tăng của xe cá nhân. Thoạt nghe có vẻ hợp lý, nhưng như đã nói ở trên, xe buýt không thể tồn tại chứ chưa nói đến phát triển trong bối cảnh trên đường dày đặc xe cá nhân như vậy. Sự suy giảm của các tuyến xe buýt phục vụ sinh viên là minh chứng rõ ràng nhất. Xe buýt không thể chạy đúng giờ có liên quan trực tiếp tới việc xe thường xuyên bị kẹt cứng trong “rừng” xe cá nhân. |
