Đường, tàu điện trên cao
Theo Viện KH-CN GTVT, tình trạng ùn tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên xảy ra, nhất là vào giờ cao điểm và sau các trận mưa lớn. Vì vậy, Viện KH-CN GTVT đề xuất 4 phương án xây dựng tuyến monorail, trong đó 2 phương án xây dựng monorail 2 ray (đường đôi) với kinh phí 6.160 tỷ đồng (dài 5,6km) và 7.040 tỷ đồng (dài 6,4km).
Hai phương án xây dựng tuyến 1 ray (đường đơn), chạy vòng khép kín có kinh phí từ 4.425 tỷ đồng (dài 5,9km) và 4.725 tỷ đồng (dài 6,3km). Trong số này, phương án làm tuyến monorail đường đơn, chạy vòng một chiều khép kín được chú ý. Tuyến monorail này xuất phát từ công viên Gia Định (quận Gò Vấp) hiện hữu đi đến cửa sân bay, rồi ra đường Trường Sơn và đến ga đón trả khách ở công viên Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình). Tại đây, tàu monorail sẽ đi tiếp theo đường Hoàng Văn Thụ đến ngã tư Phú Nhuận và rẽ vào đường Nguyễn Kiệm để về lại công viên Gia Định.
Quyết định 586/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, xác định tuyến đường sắt đô thị (metro) 4b kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất. Tuyến metro 4b này dài 5,2km, từ công viên Gia Định về vòng xoay Lăng Cha Cả. Trong đó, giai đoạn 1 là đoạn từ sân bay đến công viên Hoàng Văn Thụ dài 2km, có tổng vốn đầu tư khoảng 250 triệu USD.
Về hệ thống xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray (tramway hoặc monorail) có 3 tuyến nhưng không tuyến nào đi ngang qua khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Vì vậy, hệ thống monorail phục vụ hành khách đi máy bay ở sân bay Tân Sơn Nhất theo đề xuất của Viện KH-CN GTVT không có trong quy hoạch giao thông được Thủ tướng phê duyệt. Theo Giám đốc Sở GTVT Bùi Xuân Cường trường hợp cần thiết phải đầu tư xây dựng hệ thống monorail này thì TPHCM sẽ phải xin ý kiến, đề nghị Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh Quyết định 586/2013. Tuy nhiên, điều quan trọng là việc xây dựng hệ thống monorail có cần thiết, hiệu quả và phù hợp với quy hoạch của sân bay Tân Sơn Nhất đang được điều chỉnh hay không.
Để phục vụ tuyến monorail này, Viện KH-CN GTVT đề xuất xây dựng các bãi đậu xe ngầm (chứa khoảng 2.000 ô tô), các ga chuyển tiếp khách tại công viên Gia Định và công viên Hoàng Văn Thụ. Tại công viên Gia Định còn xây thêm trung tâm điều hành và trạm sửa chữa tàu. Theo tính toán, tuyến monorail dài 6,3km, có tổng mức đầu tư khoảng 4.725 tỷ đồng và thời gian xây dựng 18 tháng. Đại diện Viện KH-CN GTVT cho biết thêm, để xây dựng tuyến monorail 1 ray, chỉ cần xây hệ trụ cọc trên vỉa hè, còn nếu giải tỏa nhà dân cũng rất ít.
“Tuyến monorail chiếm dụng không gian ít nhưng khi hoàn thành sẽ tách khỏi lượng phương tiện lưu thông trên các đường Trường Sơn, Bạch Đằng, Hồng Hà, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Kiệm... Từ đó, giải quyết được tình trạng ùn tắc ở các tuyến đường xung quanh sân bay. Ngoài ra, tuyến monorail này còn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách ra, vào sân bay đến năm 2025”, đại diện Viện KH-CN GTVT khẳng định.
Theo Sở GTVT TPHCM, cùng với đề xuất trên, đến nay đã có nhiều giải pháp khác nhau được đề xuất nhằm giảm ùn tắc quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Cụ thể, Công ty cổ phần Hạ tầng Đông Á đề xuất làm đường trên cao từ nhà ga quốc tế ra khỏi sân bay qua đường Thăng Long, rồi kết nối vào trục đường Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Văn Trỗi.
Tuyến đường này dài 3,24km, có tổng vốn đầu tư khoảng 2.600 tỷ đồng, được thực hiện trong 18 tháng. Ngoài ra, Công ty cổ phần Bilco đề xuất xây hệ thống cáp treo từ 2 công viên Hoàng Văn Thụ và Gia Định vào sân bay Tân Sơn Nhất có thể chở 4.000 - 4.500 lượt khách/giờ. Kinh phí làm tuyến cáp treo này khoảng 500 tỷ đồng, chỉ bằng 1/10 chi phí xây dựng tuyến tàu điện ngầm từ công viên Hoàng Văn Thụ vào sân bay (tuyến metro 4b).
Cần thiết nhưng chưa đủ
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM, nhận xét khu vực sân bay Tân Sơn Nhất hiện khó có thể mở rộng hoặc làm đường mới kết nối từ bên ngoài với sân bay. Do đó, các đề xuất mở đường trên cao, đường ngầm nhằm giải quyết ùn tắc cho khu vực này rất cần thiết.
“Theo tôi, đề xuất xây đường trên cao không chỉ đưa người mà còn đưa cả xe cộ vào sân bay. Còn xây monorail có nhiều ưu điểm hơn các đề xuất khác do chiếm diện tích ít, khả năng chở lượng khách lớn và chỉ đưa người vào, không gây căng thẳng cho sân bay về chỗ đậu xe”, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống phân tích và cho biết thêm nhiều nước trên thế giới đã áp dụng giải pháp xây dựng monorail thành công nên việc tham khảo áp dụng là cần thiết. Vấn đề còn lại là xem xét sử dụng công nghệ nào, tổng mức đầu tư theo đề xuất có phù hợp hay không? Đặc biệt hướng tuyến kết nối vào sân bay có hợp lý?
Tuy vậy, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng chỉ cần xây dựng 2 đoạn monorail trên cao 1 ray từ công viên Hoàng Văn Thụ và từ công viên Gia Định vào sân bay Tân Sơn Nhất. Dù chỉ 1 đường ray nhưng có thể khai thác 2 chiều từ các công viên này vào/ra sân bay Tân Sơn Nhất và không phải xây dựng thêm đoạn trên cao kết nối 2 công viên này nên đỡ tốn kém hơn.
Ở khía cạnh khác, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, đánh giá khu vực quanh sân bay Tân Sơn Nhất ùn tắc thường xuyên vì sân bay này chỉ có cổng ra/vào duy nhất trên đường Trường Sơn. Trong khi đó, các đề xuất giải quyết ùn tắc cho khu vực như xây tàu điện ngầm, cáp treo, tàu điện trên cao hay đường trên cao đều thiếu các dữ liệu điều tra cụ thể, chưa phân tích kỹ nhu cầu của hành khách vào/ra sân bay.
“Đặc biệt quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đang được xem xét điều chỉnh theo hướng sẽ xây bổ sung nhà ga hành khách (T3 và T4), mở thêm cổng kết nối từ bên ngoài với sân bay. Xây nhà ga hành khách ở phía Bắc, tại vị trí sân sân golf hiện nay và trổ cửa ra đường Tân Sơn hay Quang Trung là các phương án đang được nghiên cứu. Vì vậy, hệ thống giao thông bên ngoài muốn kết nối tốt với sân bay phải tính đến sự điều chỉnh này mới đảm bảo hiệu quả”, TS Phạm Sanh phân tích.
Đồng tình, Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Xuân Cường nhấn mạnh thêm, việc kết nối giao thông bên trong sân bay với bên ngoài phải dựa trên quy hoạch tổng thể của sân bay, đặc biệt là vị trí các nhà ga hành khách của sân bay. Trong khi đó, quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đang được điều chỉnh; vị trí xây dựng bổ sung nhà ga hành khách nơi nào còn chưa được xác định cụ thể. Do đó, các đề xuất kết nối vào sân bay này (như đề xuất xây tuyến monorail) sẽ chưa đảm bảo phù hợp và hiệu quả.
Ông Dương Quang Châu, Giám đốc Đầu tư Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII), cho biết CII đang hoàn thiện đề xuất đầu tư xây dựng tuyến đường trên cao số 1. Theo quy hoạch được duyệt, tuyến này bắt đầu từ khu vực sân bay Tân Sơn Nhất theo các đường Cộng Hòa - Trần Quốc Hoàn - Phan Thúc Duyện - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Phan Xích Long - Phan Xích Long (nối dài) - giao với đường Điện Biên Phủ. Tại đây, tuyến tách 1 nhánh lên xuống tại khu vực nút giao đường Điện Biên Phủ; nhánh còn lại theo đường Ngô Tất Tố - kết thúc trước cầu Phú An (phường 22, quận Bình Thạnh). Toàn tuyến dài khoảng 9,5km.
Trước đó, CII tổ chức lắp đặt camera, đo đếm lưu lượng xe ra vào sân bay Tân Sơn Nhất và một số vị trí quan trọng mà tuyến đường trên cao số 1 đi qua. Đến nay, sau nhiều lần họp bàn và góp ý của các đơn vị liên quan, CII đã có phương án ban đầu về vấn đề kỹ thuật, mặt cắt ngang của tuyến đường (dự kiến đường rộng 17,5m, có 4 làn xe lưu thông)…
Theo Sở GTVT, dự án đường trên cao số 1 là một trong những dự án trọng điểm giải quyết ùn tắc giao thông, đặc biệt tại cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất. Liên quan đến dự án này, mới đây, UBND TP đã chấp thuận chủ trương giao CII tự bỏ kinh phí nghiên cứu, đề xuất dự án xây dựng tuyến đường trên theo hình thức đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, việc giao CII lập đề xuất dự án không có nghĩa là CII được chỉ định làm nhà đầu tư thực hiện dự án và không hạn chế quyền tham gia nghiên cứu của các đơn vị khác. Ngoài ra, sau khi báo cáo nghiên cứu khả thi được duyệt, TPHCM sẽ tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư theo quy định.
