Để cung cấp đầy đủ thông tin hơn cho bạn đọc về loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, lần đầu được xây dựng ở TPHCM, chúng tôi đã có cuộc trò chuyện cùng TS Nguyễn Quốc Hiển, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư thuộc Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM.
TS Nguyễn Quốc Hiển, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư thuộc Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM Dự kiến năm 2025 khởi công tuyến metro số 5
* PHÓNG VIÊN: Thưa ông, vì sao sau tuyến metro số 1, 2 TPHCM không đề xuất chủ trương đầu tư tuyến số 3, 4 mà lại là 5?
- TS NGUYỄN QUỐC HIỂN: Tuyến metro số 5 có vai trò rất quan trọng trong tổng thể mạng lưới đường sắt đô thị TPHCM. Tuyến là một phần của tuyến bán vành khuyên, kết nối hầu hết với các tuyến còn lại trong quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố. Trong giai đoạn 1, trước mắt, tuyến sẽ kết nối tuyến số 1 và số 2, chạy dọc hành lang đường Điện Biên Phủ, Bạch Đằng, Phan Đăng Lưu, Hoàng Văn Thụ - là một trong những hành lang nối khu vực nội đô đi sân bay Tân Sơn Nhất.
* Quy mô và tiến độ xây dựng của tuyến metro số 5 như thế nào?
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vừa được UBND TPHCM trình Hội đồng thẩm định nhà nước thì dự án có chiều dài 8,9km, chủ yếu là đi ngầm, gồm 8 nhà ga, tổng mức đầu tư khoảng 1,7 tỷ USD, được cam kết tài trợ phần lớn bằng nguồn vốn ODA của Ngân hàng ADB, Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Chính phủ Tây Ban Nha. Nếu mọi việc thuận lợi, dự án có thể được khởi công xây dựng vào năm 2025, chạy thử vào năm 2029 và đưa vào vận hành chính thức năm 2030.
Sẽ kiến nghị bổ sung và kéo dài một số tuyến
* Như vậy, trong tương lai không xa, khi đi vào hoạt động, 3 tuyến metro này sẽ đóng góp như thế nào cho việc đi lại của người dân thành phố?
Cũng giống như các thành phố phát triển khác trên thế giới, loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn bánh sắt là phương tiện duy nhất có thể đáp ứng một cách bền vững và hiệu quả quá trình tăng trưởng đó. Có thể nói, các tuyến metro là những động mạch chủ trong việc đi lại trong tương lai.
Chúng tôi dự báo khi hệ thống đường sắt đô thị gồm 8 tuyến metro, 2 tuyến đường sắt nhẹ và 1 tuyến xe điện mặt đất hoàn thành, giao thông công cộng TPHCM sẽ đáp ứng được khoảng 35%-40% nhu cầu đi lại.
* So với nhiều thành phố phát triển khác trên thế giới, tỷ lệ 35%-40% người dân TPHCM sử dụng giao thông công cộng như ông nhận định, vẫn còn thấp?
Đúng vậy, hiện nay, các thành phố như Tokyo (Nhật), Seoul (Hàn Quốc) hay đảo quốc Singapore, có khoảng 60%-70% dân số khu vực nội đô sử dụng giao thông công cộng để đi lại. Tôi cho rằng, với quy mô diện tích, dân số của TPHCM và các vùng lân cận thì chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch hiện tại, khoảng 220km, vẫn còn khiêm tốn.
Trong tương lai không xa, dân số của vùng TPHCM, bao gồm TPHCM và các đô thị xung quanh như Biên Hòa, Nhơn Trạch, Long Thành (Đồng Nai); Thuận An, Dĩ An, Thủ Dầu Một (Bình Dương) và Bến Lức (Long An) sẽ tiến đến mốc 20 triệu dân. Vùng Seoul hiện nay đã có khoảng 340km metro, Bắc Kinh và Thượng Hải đã có gần 800km đường sắt đô thị, còn Tokyo thì thậm chí còn lớn hơn.
Với quy mô dân số nhỏ hơn nhiều như Hồng Công (Trung Quốc), Singapore hay vùng Đài Bắc (Đài Loan) chiều dài đường sắt đô thị của họ cũng đã trên dưới 200km. Do vậy, hiện nay, chúng tôi đang trao đổi với JICA để nghiên cứu kiến nghị bổ sung vào quy hoạch tổng thể các tuyến metro mới cũng như kéo dài các tuyến đã có.
Cần có hệ thống pháp lý đầy đủ
* Theo ông, đâu là những khó khăn và thách thức để hiện thực hóa “giấc mơ” metro cho TPHCM?
Trong những năm qua, Chính phủ và UBND TPHCM đã có nhiều quan tâm, ủng hộ để phát triển đường sắt đô thị. Tuy nhiên, để hệ thống giao thông công cộng trở thành một loại hình vận tải chủ yếu như các thành phố trong khu vực, chúng ta còn phải đi một quãng đường rất dài và nhiều khó khăn, thách thức nữa… với thời gian ít nhất vài ba thập niên tới.
Hiện nay, hành lang pháp lý, các quy trình, quy phạm cho lĩnh vực đường sắt đô thị gần như chưa có. Việc tích hợp và tận dụng ưu thế về đất đai dọc các tuyến metro để tạo thêm nguồn vốn chỉ mới được bắt đầu xới lên, chưa có các quy định cụ thể để có thể triển khai thực hiện. Việc tiếp tục vay vốn ODA đầu tư các tuyến còn lại sẽ ngày càng khó khăn và tạo ra sự lệ thuộc trên nhiều khía cạnh. Sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam vào lĩnh vực xây dựng và phát triển đường sắt vẫn còn rất hạn chế.
Metro Bến Thành - Suối Tiên đoạn qua đường Điện Biên Phủ. Ảnh: CAO THĂNG * Trong bối cảnh đó, Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM đã có những giải pháp gì cho giai đoạn tiếp theo?
Việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn mà quá trình triển khai gặp nhiều khó khăn, từ vấn đề giải phóng mặt bằng cho đến kỹ thuật, công nghệ. Do đó, trước hết, nó đòi hỏi một quyết tâm rất lớn, cũng như sự tự tìm tòi học hỏi từ những người đang trực tiếp quản lý các dự án.
Chúng tôi cũng dự kiến kiến nghị UBND TPHCM đề xuất với Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT sớm xây dựng các luật, nghị định, các quy chuẩn, tiêu chuẩn liên quan đến việc quy hoạch, xây dựng và khai thác vận hành đường sắt đô thị.
Bên cạnh đó, chúng tôi cũng chủ động nghiên cứu đa dạng hóa các hình thức đầu tư để tạo thêm các dòng vốn khác nhau, ngoài vốn vay ODA, cũng như đề xuất các quy định để tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia và dần dần làm chủ công nghệ.
