Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) năm 2008 là “chiếc áo quá chật” cho sự phát triển của đất nước. Hàng loạt vấn đề mới đã phát sinh cần phải thay đổi cho phù hợp thực tiễn, tuy nhiên, sửa đổi các vấn đề này như thế nào là vấn đề gây nhiều tranh luận tại hội thảo lấy ý kiến doanh nghiệp về dự án Luật GTĐB (sửa đổi) do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức ngày 27-8.
Nhiều vấn đề mới phát sinh
Theo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), sau 10 năm thi hành luật, vận tải đường bộ đang phải đối mặt với nhiều vấn đề phát sinh.
Cụ thể, đến thời điểm này, các đô thị lớn chưa đảm bảo quy định về tỷ lệ phần trăm diện tích đất dành cho đường bộ, phương tiện giao thông cá nhân phát triển quá nhanh, nhiều loại phương tiện mới xuất hiện, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải, tính kết nối và sự đồng bộ chưa cao, công tác quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng còn nhiều bất cập, vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, tai nạn giao thông đường bộ vẫn ở mức cao và còn tiềm ẩn nguy cơ gia tăng, tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng vẫn còn thường xuyên xảy ra…
Để giải quyết những vấn đề này, bà Trịnh Thị Hằng Nga, Vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ GTVT), cho biết, việc sửa đổi luật sẽ tập trung vào 7 nhóm vấn đề nóng hiện nay. Trong đó, một trong những nội dung được quan tâm nhất là sửa đổi, bổ sung các quy định về quy tắc GTĐB để phù với Công ước về biển báo và tín hiệu đường bộ, Công ước về GTĐB. Hiện nhiều quy tắc trong công ước cần thiết, phù hợp để đảm bảo trật tự an toàn giao thông nhưng lại chưa được thể hiện trong Luật GTĐB.
Ví dụ, quy định không được sử dụng điện thoại di động khi điều khiển ô tô, quy định phải thắt dây an toàn tại tất cả các vị trí có dây an toàn trên ô tô. Bên cạnh đó, có những quy tắc không còn phù hợp với thực tiễn tham gia giao thông như quy định về lùi xe, vượt xe, chuyển hướng, chuyển làn... Đặc biệt, trong luật sửa đổi cần thiết phải bổ sung, điều chỉnh các quy tắc giao thông trên đường cao tốc.
Một nội dung cũng rất được quan tâm nữa là điều chỉnh phân loại hệ thống đường bộ, trách nhiệm của các cơ quan trong công tác quản lý, khai thác, bảo trì đường bộ. Hiện các quy định về bảo trì đường bộ chưa bao quát được các nội dung của bảo trì và chưa phù hợp với quy định về bảo trì công trình trong Luật Xây dựng.
Nhiều ý kiến cho rằng, trách nhiệm cụ thể của Bộ trưởng Bộ GTVT, Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN trong công tác bảo trì đường bộ, quản lý quỹ bảo trì đường bộ cần phải được đưa vào trong luật. Nhiều ý kiến cũng bày tỏ lo ngại về việc, trong vài năm tới, quỹ bảo trì eo hẹp, tiền ngân sách đầu tư mới không có, hệ thống đường bộ sẽ xuống cấp rất nhanh, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động GTVT.
Phải phân biệt xe kinh doanh và xe cá nhân
Tại hội thảo, nhiều ý kiến tập trung vào nội dung sửa luật thế nào để khắc phục được tình trạng sử dụng phương tiện cá nhân vào kinh doanh đang diễn ra phổ biến hiện nay, gây nên tình trạng lộn xộn, bất bình đẳng trong hoạt động vận tải. Các ý kiến đều cho rằng, cần thiết phải có quy định phân biệt giữa phương tiện kinh doanh vận tải và phương tiện cá nhân để đảm bảo môi trường kinh doanh lành mạnh, minh bạch, công bằng cũng như đảm bảo an toàn cho người dân.
Báo cáo tác động chính sách của Bộ GTVT cho rằng, quy định phân biệt ngay từ khi đăng ký sở hữu phương tiện sẽ làm hạn chế một phần quyền tự do của người dân, vì vậy cần được quy định trong Luật GTĐB.
Trước đề xuất đưa quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh vận tải vào trong luật, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Nguyễn Văn Thanh cho rằng: “Xung đột hết sức quyết liệt của taxi truyền thống và Grab là ở chỗ một anh mũ mão cân đai còn anh không có gì, lẫn với xe cá nhân. Việc quy định màu biển số xe sẽ giúp người dân và các cơ quan quản lý dễ dàng nhận biết, tạo sự cạnh tranh bình đẳng hơn, khi đó, loại hình nào yếu kém sẽ phải rời bỏ thị trường một cách tâm phục khẩu phục”.
Liên quan đến khái niệm và điều kiện kinh doanh, ông Phạm Minh Sương, Phó Chủ tịch Hiệp hội Taxi TPHCM, nêu một số con số rất đáng chú ý là hiện tại TPHCM có 218.000 xe tham gia kinh doanh, nhưng xe để kinh doanh du lịch chiếm chưa đến 1%, xe tuyến cố định chưa đến 9%, xe buýt chiếm chưa đến 4%, trong khi xe hợp đồng đang chiếm 51%. Theo ông Sương, xe hợp đồng phát triển mạnh vì kết nối giao thông chưa thuận lợi, người dân đi từ nhà ra bến xe mất chi phí cao hơn chi phí tuyến chính. Đó là điều bất hợp lý. Vì vậy, sửa luật cần xem xét yêu cầu định hình các điểm trung chuyển mới có thể giải quyết tận gốc vấn đề xe tuyến và xe hợp đồng.
