Họ sợ bởi niềm tin đi tàu vốn được cho là an toàn hơn so với đường bộ đã bị thử thách. Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tính từ ngày 16-9-2017 đến ngày 15-4-2018 xảy ra 199 vụ tai nạn giao thông đường sắt làm 91 người chết, 122 người bị thương.
Điều đáng nói, đường sắt là đường độc đạo và xe lửa được ưu tiên số 1 khi lưu thông nhưng tại sao tai nạn chết người trên đường sắt vẫn cứ liên tiếp xảy ra? Dư luận cho rằng, những vụ tai nạn xảy ra trong thời gian qua có nguyên nhân từ công tác quản lý của các ngành chức năng quá lỏng lẻo, cả đối với chính quyền các địa phương - nơi có đường sắt đi qua và cả đối với ngành đường sắt. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tai nạn giao thông đường sắt chủ yếu xảy ra tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%; chỉ 20% còn lại là tại đường ngang có cảnh báo tự động và đường ngang có biển báo. Tại các lối đi tự mở, người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ thường cố tình vượt qua đường sắt mà không chú ý quan sát xung quanh, lại cố tình phóng nhanh, vượt ẩu qua đường sắt khi tàu đến gần…
Điều đáng nói, đường sắt là đường độc đạo và xe lửa được ưu tiên số 1 khi lưu thông nhưng tại sao tai nạn chết người trên đường sắt vẫn cứ liên tiếp xảy ra? Dư luận cho rằng, những vụ tai nạn xảy ra trong thời gian qua có nguyên nhân từ công tác quản lý của các ngành chức năng quá lỏng lẻo, cả đối với chính quyền các địa phương - nơi có đường sắt đi qua và cả đối với ngành đường sắt. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tai nạn giao thông đường sắt chủ yếu xảy ra tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%; chỉ 20% còn lại là tại đường ngang có cảnh báo tự động và đường ngang có biển báo. Tại các lối đi tự mở, người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ thường cố tình vượt qua đường sắt mà không chú ý quan sát xung quanh, lại cố tình phóng nhanh, vượt ẩu qua đường sắt khi tàu đến gần…
Việc để xuất hiện các đường ngang tự mở… trách nhiệm chủ yếu thuộc các địa phương. Thế nhưng, nhìn lại những vụ tai nạn thảm khốc vừa qua, hầu hết đều có lỗi của nhân viên trực gác ngành đường sắt. Họ chưa chấp hành nghiêm các quy trình liên quan đến đảm bảo an toàn giao thông đường sắt. Đơn cử, vụ tai nạn lật 6 toa tàu và làm 8 người thương vong vừa xảy ra trong đêm 24-5 tại Thanh Hóa, bước đầu xác định, nhân viên trực gác chắn có liên quan. Hiện cơ quan chức năng đã tạm giữ 2 nhân viên trực gác để điều tra nguyên nhân tai nạn. Trước đó, một đoàn tàu khách SE25 kéo 13 toa hướng từ Hà Nội - Sài Gòn và tàu hàng đã suýt đâm vào nhau tại ga Dầu Giây, Biên Hòa, Đồng Nai vào rạng sáng 27-2 được xác định do sai sót từ ban lái tàu, gác ghi và trực ban.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp, trong đó 652 đường ngang có người gác, 380 đường ngang có cảnh báo tự động, 485 đường ngang có biển báo. Trong khi đó, dọc tuyến đường sắt lại có tới 4.211 đường ngang dân sinh trái phép. Mật độ giao cắt với đường sắt cao như vậy, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên tai nạn giao thông đường sắt vẫn luôn thường trực. Đây chính là những đường ngang chết chóc ám ảnh lái tàu.
Thực hiện kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020 của Thủ tướng Chính phủ, thời gian qua, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã xóa bỏ 391 lối đi dân sinh tự mở (tính đến ngày 31-7-2017). Tuy vậy, sự phối hợp với các địa phương trong việc cảnh giới cũng như ngăn chặn lối đi tự mở còn nhiều bất cập. Nhiều địa phương chưa triển khai đầy đủ các nội dung quy chế phối hợp đã ký kết với Bộ GTVT. Nhiều biển báo hiệu đường bộ tại các đường ngang chưa được đặt đầy đủ, cự ly lắp đặt biển báo chưa đúng quy định. Công tác giải tỏa, cưỡng chế, xử lý các hành vi vi phạm hành lang bảo vệ công trình đường sắt ở một số địa phương còn lơ là. Đặc biệt, một số địa phương còn để đường ngang liền kề đường ra vào các khu dân cư, khu công nghiệp. Thế nhưng, nhiều đường ngang hợp pháp cũng không… đạt chuẩn. Hiện có tới 86% đường ngang hợp pháp không đạt tiêu chuẩn quy định của Bộ GTVT như: tầm nhìn hạn chế, độ dốc và góc giao cắt của đường bộ qua đường sắt vượt quá quy định... Trang thiết bị tại nhiều điểm gác đã lạc hậu, xuống cấp.
Như vậy, nếu không nhìn thẳng vào sự thật này, nếu ngành đường sắt và chính quyền các địa phương nơi có đường sắt đi qua không phối hợp, không quyết liệt chấn chỉnh các bất cập trong công tác đảm bảo an toàn đường sắt từ khâu quản lý nhân viên tới việc mở đường ngang… thì tai nạn giao thông đường sắt khó mà kiềm chế được.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp, trong đó 652 đường ngang có người gác, 380 đường ngang có cảnh báo tự động, 485 đường ngang có biển báo. Trong khi đó, dọc tuyến đường sắt lại có tới 4.211 đường ngang dân sinh trái phép. Mật độ giao cắt với đường sắt cao như vậy, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên tai nạn giao thông đường sắt vẫn luôn thường trực. Đây chính là những đường ngang chết chóc ám ảnh lái tàu.
Thực hiện kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020 của Thủ tướng Chính phủ, thời gian qua, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã xóa bỏ 391 lối đi dân sinh tự mở (tính đến ngày 31-7-2017). Tuy vậy, sự phối hợp với các địa phương trong việc cảnh giới cũng như ngăn chặn lối đi tự mở còn nhiều bất cập. Nhiều địa phương chưa triển khai đầy đủ các nội dung quy chế phối hợp đã ký kết với Bộ GTVT. Nhiều biển báo hiệu đường bộ tại các đường ngang chưa được đặt đầy đủ, cự ly lắp đặt biển báo chưa đúng quy định. Công tác giải tỏa, cưỡng chế, xử lý các hành vi vi phạm hành lang bảo vệ công trình đường sắt ở một số địa phương còn lơ là. Đặc biệt, một số địa phương còn để đường ngang liền kề đường ra vào các khu dân cư, khu công nghiệp. Thế nhưng, nhiều đường ngang hợp pháp cũng không… đạt chuẩn. Hiện có tới 86% đường ngang hợp pháp không đạt tiêu chuẩn quy định của Bộ GTVT như: tầm nhìn hạn chế, độ dốc và góc giao cắt của đường bộ qua đường sắt vượt quá quy định... Trang thiết bị tại nhiều điểm gác đã lạc hậu, xuống cấp.
Như vậy, nếu không nhìn thẳng vào sự thật này, nếu ngành đường sắt và chính quyền các địa phương nơi có đường sắt đi qua không phối hợp, không quyết liệt chấn chỉnh các bất cập trong công tác đảm bảo an toàn đường sắt từ khâu quản lý nhân viên tới việc mở đường ngang… thì tai nạn giao thông đường sắt khó mà kiềm chế được.
