| |
Cần thay đổi hình ảnh xe buýt
LTS: Sau 10 ngày mở diễn đàn Làm thế nào để “Mọi người cùng buýt”, Trang Nhịp cầu bạn đọc Báo SGGP nhận được rất nhiều ý kiến đóng góp tâm huyết của bạn đọc, hành khách và bài viết của các chuyên gia, khoa học, nhà quản lý hiến kế cho TPHCM sớm quy hoạch, đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. Tất cả những vấn đề bức xúc, phân tích sâu về thực trạng - những mặt được và chưa được của hệ thống xe buýt ở TPHCM sẽ giúp các cơ quan chức năng, TPHCM đề ra chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng phù hợp với mong muốn, nhu cầu bức thiết của người dân TP. Tuy còn nhiều ý kiến, bài viết tâm huyết nhưng diễn đàn này tạm khép lại để tuyên truyền về những chủ đề khác.
Xin chân thành cảm ơn sự cộng tác nhiệt tình của bạn đọc.
* * *
Từ những ý kiến, bài viết đăng tải trên diễn đàn, chúng tôi nhận thấy người dân TPHCM rất quan tâm đến chủ trương vận động người dân làm quen với phương tiện công cộng - xe buýt. Vì lợi ích chung và lợi ích riêng, ai cũng thấy chủ trương này rất đúng và phải cấp bách triển khai ngay.
Xe buýt đi vào làn đường dành cho xe 2 bánh. (Ảnh chụp trên đường Lý Thường Kiệt TPHCM). Ảnh: KIM NGÂN
Nhiều ý kiến cho rằng đến thời điểm này khi mà đường sá chật như nêm, nhiều lúc xe máy và xe buýt phải nhích từng tí mà TP gánh 8 triệu dân mới bắt đầu khởi động các dự án phát triển vận tải hành khách công cộng (HKCC) là quá muộn. Tuy nhiên, vì tính “sống còn” của phát triển đô thị bền vững, lãnh đạo TPHCM luôn có chủ trương và chỉ đạo phải ưu tiên cho vấn đề phát triển mạng lưới giao thông đô thị, trong đó phải chuyển đổi mạnh phương thức đi lại của người dân.
Tại hội thảo khoa học với chủ đề “Làm thế nào để vận tải HKCC trở thành phương tiện đi lại của người dân TPHCM?” do Báo SGGP phối hợp với Viện Nghiên cứu phát triển, Sở GTVT, Sở Quy hoạch TP tổ chức mới đây, rất nhiều vấn đề tồn tại, hạn chế và rào cản về phát triển hệ thống xe buýt đã được các chuyên gia, nhà khoa học và quản lý mổ xẻ, phân tích một cách thấu đáo.
Lắng nghe tham luận và những ý kiến đóng góp tâm huyết tại buổi hội thảo này, đồng chí Nguyễn Thành Tài, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TPHCM, đã chỉ đạo 6 vấn đề cần làm ngay. Trong đó, phải nhận thức đúng tầm quan trọng của việc phát triển vận tải HKCC và đề ra giải pháp mang tính đột phá nhằm chuyển đổi mạnh mô hình đi lại của người dân.
Quả thật, nếu không quyết tâm tạo ra đột phá mới - khởi động nhanh các dự án phát triển giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại và tốc độ phát triển kinh tế xã hội thì khi TPHCM lọt vào nhóm đô thị cực đại (trên 10 triệu dân) thì phải ứng phó ra sao với nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông?
Đúng như dư luận lên tiếng, sở dĩ xe buýt chưa trở thành phương tiện vận tải công cộng là do nó chưa đáp ứng mong muốn, nhu cầu của người dân về sự tiện ích, dịch vụ chu đáo, giá cả rẻ, phân luồng tuyến hợp lý… Để phát triển mạng lưới xe buýt phù hợp với nhu cầu đa dạng của người dân, ngành giao thông vận tải nên có điều tra khảo sát sâu về nhu cầu đi lại của người dân từ nội thành ra đến ngoại thành. Chúng ta không thể phát triển nhanh và bền vững nếu không giải nhanh bài toán giao thông đô thị đang bị tắc nghẽn, thiếu lối ra như hiện nay.
Trong khi chờ đợi dự án đầu tư các tuyến xe tàu điện ngầm hoàn thiện và triển khai thêm nhiều phương tiện hiện đại khác, trước mắt TP phải đầu tư cho hệ thống xe buýt một cách bài bản, hiệu quả. Để giải quyết bài toán vốn đầu tư cho phương tiện vận tải công cộng, ngoài nguồn ngân sách nhà nước, tiếp tục bù giá một cách hiệu quả, TP sẽ kêu gọi xã hội hóa, kêu gọi các nhà đầu tư, huy động các nguồn lực tham gia phát triển các phương tiện vận chuyển công cộng. Việc đầu tiên mà TP phải ưu tiên làm là rà soát lại quỹ đất công để ưu tiên dành đất cho việc quy hoạch bến bãi, nhà chờ, luồng tuyến cho xe buýt vận chuyển hành khách một cách hợp lý. Tiếp theo đó là đầu tư đổi mới chất lượng xe buýt, thay thế xe buýt to cồng kềnh bằng xe loại trung hoặc nhỏ để đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng của người dân. Như thế khi đã tạo ra hình ảnh mới của xe buýt là chất lượng, thân thiện, tiện ích, giá cả rẻ thì khỏi cần vận động, người dân TP sẽ chọn buýt đồng hành khi đi làm, đi học…
Người dân - hành khách đều sẵn sàng đồng hành nếu buýt thân thiện, tiện ích và giá rẻ. Về phía chính quyền, TPHCM sẽ làm gì để tạo ra bước đột phá về hình ảnh xe buýt mới? Đây là câu hỏi mà dư luận và người dân TPHCM đang mong mỏi, chờ đợi.
Khánh Bình
Thêm giải pháp thu hút người dân tham gia
Ở các nước tiên tiến, người dân đi lại chủ yếu bằng phương tiện công cộng. Từ già đến trẻ, không phân biệt giàu nghèo, đẳng cấp đều cùng đi. Còn ở Việt Nam nói chung, TP Hồ Chí Minh nói riêng thì đi xe buýt chủ yếu là học sinh sinh viên, lao động nghèo, công nhân, người già, trẻ em… Với những hạn chế chủ quan và khách quan, phương tiện xe buýt vô hình trung đã bị hạn chế tầm hoạt động và không đạt được mục đích vốn có của nó.
Xe buýt là phương tiện đi lại của nhiều sinh viên. Ảnh: Thanh Tâm
Xin đề xuất một số giải pháp thu hút người dân tham gia đi lại bằng xe buýt:
- Đầu tư nâng cấp chất lượng xe buýt. Muốn thu hút người dân tham gia sử dụng xe buýt, trước tiên phải đầu tư chất lượng xe buýt sao cho hiện đại đạt tiêu chuẩn khí thải từ Euro III trở lên, ghế ngồi mềm, sạch sẽ, màu sơn đẹp, hệ thống máy lạnh tốt…
- Đẩy mạnh xã hội hóa trong lĩnh vực dịch vụ xe buýt. Hiện nay, đầu tư cho dịch vụ xe buýt có tiềm năng rất lớn, thị trường còn lớn. Đẩy mạnh xã hội hóa xe buýt không những nâng cao được chất lượng xe buýt mà còn cả chất lượng phục vụ.
- Phân bố tuyến hợp lý, đặc biệt là các đường nhánh, đường xương cá đến các khu dân cư, mở thêm các tuyến mới ở ngoại thành.
- Tăng cường kiểm tra, giám sát đối với đội ngũ nhân viên phục vụ. Ngành dịch vụ cần có những quy định và chế tài cụ thể đối với người phục vụ để nâng cao tinh thần trách nhiệm trong công việc, thân thiện, lịch sự, vui vẻ khi được giúp đỡ hành khách. Nâng cao tính chuyên nghiệp của đội ngũ nhân viên phục vụ.
- Thông tin tuyên truyền, để thay đổi dần nhận thức của người dân, sao cho người dân cảm nhận được tham gia đi phương tiện xe buýt là có lợi cho bản thân gia đình và cộng đồng xã hội.
- Vận động người dân đi lại bằng xe buýt, đặc biệt chú ý khuyến khích nhóm tuổi 18 - 50. Theo số liệu điều tra của PGS-TS Trần Hữu Quang, tổng chiều dài di chuyển hàng tuần của những độ tuổi có sự khác nhau. Lớp tuổi 18-30 đi lại nhiều nhất (91km/tuần), lớp tuổi 31-50 đi lại khoảng 70km, còn sau đó càng lớn tuổi thì đi lại ít hơn (chỉ còn 27km/tuần với những người trên 60 tuổi). Điều đáng chú ý là mức độ di chuyển gia tăng theo trình độ học vấn: bình quân một người có học vấn cấp 1 chỉ đi tổng cộng 38km/tuần; trong khi đó với người có trình độ cấp 3 là 70km; đại học, cao đẳng 102km. Trong tổng chiều dài di chuyển mỗi tuần, số kilômét di chuyển cho mục đích đi làm hoặc đi học chiếm tỷ lệ cao nhất (66%, tức 2/3), đi chợ và đi mua đồ chiếm 14%, đi chơi, giải trí chiếm 20%.
- Vận động những đối tượng nghề nghiệp có địa điểm làm việc tương đối ổn định như lao động trí óc (giáo viên, kỹ sư, bác sĩ…), cán bộ quản lý, chuyên viên, nhân viên và công nhân đi làm bằng xe buýt.
- Đảm bảo an toàn và an ninh cho hành khách. Có những quy định cụ thể rõ ràng của ngành dịch vụ vận tải xe buýt để đảm bảo an ninh và an toàn cho hành khách. Đồng thời, đầu tư, quản lý cũng như kiểm tra các bến, nhà chờ xe buýt phục vụ hành khách.
- Tiến tới việc sử dụng thẻ cho người tham gia xe buýt.
- Nâng cấp, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đô thị, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông.
Có như thế mới hy vọng đạt được mục tiêu dự kiến của Sở Giao thông Vận tải TPHCM đến năm 2015 vận chuyển bằng xe buýt đạt 21,6 triệu hành khách/ngày và đáp ứng khoảng 19,3% nhu cầu đi lại của hành khách; mục tiêu đến năm 2025 sẽ đáp ứng được 40% nhu cầu đi lại của hành khách.
ThS Lê Thị Mỹ Hà
Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM
Cấu trúc đô thị bất hợp lý và bài toán GTCC ở TPHCM
Đặc điểm lớn nhất và nổi bật nhất của TPHCM là tồn tại một vùng đô thị phát triển tự phát rộng lớn bao quanh khu vực trung tâm TP, kiểu cấu trúc lát cắt bánh tét. Cấu trúc này gây khó khăn nặng nề cho giao thông (GT) đô thị. Mật độ diện tích GT ở khu vực trung tâm thuộc Q1 và Q3 được quy hoạch từ 1883 đạt đến 25%, trong khi trên vùng cận trung tâm và vùng ven chỉ đạt 6%.
Hướng cải tạo đô thị lâu dài và trước mắt
Cấu trúc bất hợp lý nêu trên là nguyên nhân cơ bản của sự tắc nghẽn GT hiện nay và cả trong tương lai nếu TP không có nhiều dự án lớn để tạo nên những đột biến. Cấu trúc đô thị này cũng là nguyên nhân cơ bản của tình trạng phát triển xe gắn máy ở TP. Chỉ có xe gắn máy mới có thể đi lại thuận tiện trong vùng đô thị dày đặc đường hẻm ở các khu vực phát triển tự phát. Mọi chính sách về GTCC sẽ thất bại nếu không quan tâm đến đặc điểm cấu trúc này của TPHCM.
Nhân viên xe buýt phục vụ tốt sẽ giúp hành khách yên tâm hơn khi đi xe. Ảnh: KIM NGÂN
Khắc phục đặc điểm cấu trúc này, con đường ngắn nhất là đầu tư cải tạo đô thị, xóa bỏ các khu dân cư lụp xụp, kiến thiết lại thành các khu đô thị mới. Nhưng đây là giải pháp tốn kém rất lớn và khó có thể thực hiện được trong vài mươi năm tới.
Giải pháp khả thi hơn là đồng thời với việc cải tạo cục bộ các khu dân cư, phát triển mạnh mẽ các trục đường phục vụ GTCC. Lấy mục tiêu phát triển đường là cho GTCC (đường cho xe buýt và tàu điện ngầm), lựa chọn các tuyến và lập kế hoạch đầu tư các tuyến đó.
Tạo những đột biến về GTCC
Khởi công đường tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên, mở đầu cho việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (MRT) của TP sẽ tạo nên đột biến rất ngoạn mục về GTCC TP. Có thể thấy tuyến MRT này sẽ phục vụ trực tiếp sự phát triển khu trung tâm và phía Đông TP.
Hiện nay lối ra từ lõi trung tâm đi về phía Đông và Nam đã có những đột biến đáng kể bằng các dự án như đường Võ Văn Kiệt, hầm và cầu Thủ Thiêm, cầu đường Nguyễn Hữu Cảnh, đường Điện Biên Phủ và xa lộ Hà Nội, đường Nguyễn Văn Linh và cầu Phú Mỹ, đường Nguyễn Tất Thành, cầu đường Nguyễn Văn Cừ, cầu Phước Kiểng và đường Nguyễn Hữu Thọ.
Các công trình này không những tạo cơ hội cho việc phát triển đô thị “nén” của khu trung tâm TP mà còn tạo điều kiện thuận lợi phát triển khu vực rộng lớn phía Đông, phía Nam TP.
Trong khi đó, để hỗ trợ lối ra cho khu vực phát triển tự phát phía Bắc và Tây TP chưa có nhiều dự án ngoài quốc lộ 22 nối vào đường Cộng Hòa. Một dự án khác có giá trị giải thoát nạn tắc nghẽn trên hệ thống cầu đường Bình Triệu hiện nay là cầu đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi. Đây là tuyến đường có ý nghĩa quan trọng đối với khu vực dân cư rộng lớn từ Bình Thạnh, qua Phú Nhuận đến Tân Bình.
Theo quy hoạch tổng mặt bằng 1993, tuyến đường này được gọi là đường Vành đai trong có lộ giới 60m còn đi qua Tân Phú đến phía Tây Bình Chánh. Tuy nhiên do không đủ sức triển khai nên trong tổng mặt bằng quy hoạch chung mới 2010 đã bỏ đoạn này.
Thiết nghĩ nếu chuyển vai trò tổng hợp của tuyến Vành đai trong thành tuyến dành cho GTCC (có lộ giới nhỏ hơn) sẽ vẫn khả thi và góp phần khắc phục tình trạng cấu trúc đô thị bất hợp lý nói trên.
Để tạo đột biến về GT khu vực phát triển tự phát phía Bắc và phía Tây TP, dự án đường Vành đai 2 (quốc lộ 1A, hay xa lộ Đại Hàn) có vai trò cực kỳ quan trọng. Mở rộng đường này sẽ kéo theo mở rộng một loạt đường xuyên tâm đi qua các khu dân cư dày đặc của các quận kể trên, sẽ cải thiện đáng kể cuộc sống của nhân dân trong khu vực.
Đồ án quy hoạch GTCC bằng xe buýt hiện nay chỉ là quy hoạch khai thác các tuyến đường sẵn có (đồ án quy hoạch mạng lưới GTCC bằng xe buýt của Trung tâm Vận tải hành khách công cộng, Sở GTVT). Hơn nữa việc quy hoạch chỉ căn cứ trên khả năng của nhà cung cấp dịch vụ mà chưa khảo sát kỹ nhu cầu đi lại của người dân. Do đó xe buýt dù được Nhà nước bù lỗ khá cao vẫn không cạnh tranh được với xe gắn máy.
Muốn khắc phục tình trạng cấu trúc hình lát bánh tét cần quy hoạch hệ thống GTCC kết hợp hệ thống MRT, trong đó mạnh dạn xây dựng các đường dành cho xe buýt mới nối các ga MRT vào các khu dân cư, bảo đảm khoảng cách đi bộ đến bến xe GTCC không quá 200m. Các tuyến đường mới và các tuyến xe buýt mới được thực hiện theo kế hoạch đồng bộ với kế hoạch xây dựng hệ thống MRT. Hoàn thành kế hoạch này sẽ tạo đột biến cơ bản về GTCC TPHCM. Lúc đó các phương tiện GTCC sẽ thắng xe gắn máy.
Cũng theo hướng đầu tư nhỏ hiệu quả lớn, là xây dựng các cầu nhẹ qua kênh cho ô tô con và xe máy. Các cầu nhỏ bắc qua Nhiêu Lộc, cầu sắt qua rạch Thị Nghè, nối từ khu Miếu Nổi (Bình Thạnh) qua Q1 là những ví dụ tốt. Nên nối các đường phố của Q5, Q6 với Q8 và Bình Chánh bằng một số cầu như vậy. Sau 20 năm, lúc không dùng xe gắn máy nữa, các cầu này sẽ được dỡ đi hoặc chuyển thành cầu đi bộ, hóng mát cũng rất tốt.
TS-KS VÕ KIM CƯƠNG
Giao thông công cộng ở một số thành phố trên thế giới
1. Singapore: Hệ thống giao thông công cộng (GTCC) được đánh giá là tốt nhất thế giới. Singapore có nhiều loại loại GTCC trong đó hai phương tiện phổ biến nhất là xe buýt và tàu điện ngầm mà người Singapore thường gọi là MRT (Mass Rapid Transit). Người đi xe buýt trả tiền mua vé cho từng chặng, trừ trường hợp họ có thẻ từ tự động EZlink (cho phép sử dụng dịch vụ của xe buýt giá rẻ trong một thời gian dài). Hệ thống tàu điện ngầm có 63 ga, hoạt động từ 6 giờ tới 24 giờ. Taxi cũng khá phổ biến và không quá đắt.
Do diện tích rất hẹp, Chính phủ Singapore thường có những biện pháp đặc biệt để tránh tình trạng nghẽn xe, tắc đường. Chẳng hạn họ đã thiết lập các “khu vực giao thông hạn chế” nhằm ngăn chặn các phương tiện giao thông chở dưới 4 hành khách trong các giờ cao điểm.
Singapore cũng có phương tiện giao thông đường thủy phổ biến là thuyền máy nhỏ, đa số được dùng cho du lịch. Du khách tới Singapore có thể tham quan thành phố bằng đường thủy trên sông trong những tour kéo dài khoảng 30 phút.
2. Paris, Pháp: Giống như các đô thị lớn trên thế giới, Paris cũng gặp phải những vấn đề như ùn tắc vào giờ cao điểm, thiếu chỗ đậu xe. Sự phát triển của công nghệ thông tin đã góp phần hỗ trợ việc điều hành giao thông, giảm bớt ùn tắc. Chính quyền thành phố, vốn theo đuổi chính sách khuyến khích GTCC và xe đạp, đã giảm bớt các khu vực cho phép đậu xe trên phố, cho lắp đặt các máy tính tiền đậu xe tự động ở nhiều nơi. Giá tiền đậu xe phụ thuộc vào khu vực.
Paris có mạng lưới GTCC đặc biệt phát triển. Ngoài tàu điện ngầm, GTCC của Paris còn có RER, Transilien, Tramway và xe buýt.
Tàu điện ngầm – Métro: Có từ năm 1900, nay gồm 16 tuyến. Trong nội ô Paris, các trạm tàu điện ngầm khá dày đặc, khoảng cách giữa hai trạm thường dưới 500m. Hiện nay, một số tuyến tàu điện ngầm được kéo dài tới cả vùng ngoại ô gần.
RER: Được viết tắt từ Réseau express régional d’Ýle-de-France, có nghĩa mạng lưới tốc hành vùng Ýle-de-France. Các tàu RER có sức chuyên chở lớn hơn métro, nối Paris với ngoại ô. Hiện nay có 5 tuyến. Trong nội ô thành phố, cũng như métro, các RER phần lớn chạy ngầm dưới lòng đất, nhưng ngoài ngoại ô các đường RER thường được xây dựng trên mặt đất. Đây là hệ thống quan trọng của giao thông Ýle-de-France. Như tuyến RER B nối sân bay quốc tế Charles-de-Gaulle với trung tâm thành phố.
Buýt: Hệ thống xe buýt của Paris do Công ty Quản lý GTCC Paris RATP khai thác. Các xe buýt ngoại ô là hệ thống Optile, do một mạng lưới các công ty tư nhân quản lý.
Tàu – Transilien: Hệ thống tàu Paris và ngoại ô cùng cả vùng Ýle-de-France mang tên Transilien do Công ty Đường sắt quốc gia SNCF quản lý. Trong Paris có 6 nhà ga lớn nối Paris với các thành phố khác và cả châu Âu.
Tàu điện – Tramway: Hiện có 4 tuyến. Tramway có sức chuyên chở trung bình, hơn xe buýt nhưng kém métro và RER. Nhưng bù lại, chạy bằng đường ray trên mặt đất, hệ thống tramway không đòi hỏi đầu tư lớn. Hiện nay, 5 tuyến tramway khác đang được xây dựng hoặc đã lên kế hoạch. Các tramway của Paris mới được đưa vào sử dụng từ năm 1992. Hệ thống tramway cũ đã kết thúc vào năm 1937.
Taxi: Đầu năm 2007, Paris có 15.500 chiếc taxi. Trung bình mỗi ngày, mạng lưới taxi Paris phục vụ 200.000 chuyến.
Xe đạp: Từ cuối những năm 1990, một mạng lưới phần đường dành riêng cho xe đạp được thiết lập và vẫn được mở rộng đều đặn. Đến cuối năm 2006, thành phố có 371 km đường cho xe đạp, bao gồm cả những phần chạy chung với xe buýt. Hệ thống Vélib’ và do Tập đoàn JCDecaux quản lý có khoảng 20.600 xe và 1.451 trạm. Đây là một chính sách giảm giao thông xe hơi của Paris.
3. Tokyo, Nhật Bản: Thành phố thuộc hàng đông dân nhất thế giới với trên 12,5 triệu dân. GTCC chủ yếu là hệ thống xe lửa và tàu điện ngầm. Xe buýt, xe lửa một ray và xe điện cũng đóng vai trò quan trọng. Đường sắt là loại hình giao thông chủ yếu với hệ thống đường sắt đô thị lớn nhất thế giới. Hệ thống đường cao tốc nối thủ đô tới các điểm khác trong vùng đại Tokyo, vùng Kanto và các đảo Kyushu và Shikoku.
Đối với mạng lưới GTCC, vị trí nhà ga hoặc trạm đỗ xe phải thuận tiện cho hành khách, thuận tiện trung chuyển giữa các loại tàu, gần hệ thống công trình công cộng như công viên, siêu thị, bãi đỗ xe... Tại Tokyo, tuyến đường mô nô ray bánh cao su (Tokyo - Haneda monorail) hoặc tuyến đường tàu không người lái bánh lốp (Auto guide Train) có khối lượng vận chuyển hành khách nhỏ nên chỉ có ý nghĩa thu gom hành khách cho các tuyến đường sắt.
Việc thu phí giao thông đối với ô tô hoàn toàn bằng thẻ tự động. Tokyo cũng có tình trạng ùn tắc giao thông, những giờ cao điểm ô tô quá nhiều phải xếp hàng chờ đèn xanh đi qua giao lộ. Hệ thống cầu vượt dành cho ô tô, tàu hỏa, người đi bộ đều hợp lý. Số người đi bộ trên các hè phố chính rất ít, vì người dân quen sử dụng tàu điện ngầm. Có tất cả 119 tuyến đường phục vụ việc di chuyển trong đô thị Tokyo. Tàu điện ngầm cứ 5 phút và tàu hỏa 6 phút có một chuyến dừng tại các ga. Vận tốc tàu điện ngầm, tàu hỏa cao tốc hiện là 300 km/giờ.
KTS KHƯƠNG VĂN MƯỜI - KTS LÊ THANH THOẠI - ThS. KTS KHƯƠNG NGỌC HUY
Tăng cường buýt chạy đêm
Hiện nay xe buýt chưa có tuyến nào chạy tới 10 giờ đêm. Công nhân thường phải đi làm theo ca nên thời gian đi về thất thường có khi phải vào ca 6 giờ sáng và về 10 giờ đêm. Nhưng các tuyến chạy sớm rất hiếm, còn khi tan ca 10 giờ khuya thì không thể bắt được xe nào nữa. Còn đối với sinh viên và học sinh, đi học giờ chính khóa thì thường phải chen lấn khi lên xe buýt hoặc đứng đợi cả tiếng đồng hồ để đón xe như tuyến 50 từ Trường ĐH KHXH-NV về làng Đại học Thủ Đức. Sinh viên thường đi học đi làm thêm rất nhiều, đi xe buýt là lựa chọn số 1 vì rất an toàn và đỡ mệt thay vì đi bộ và đạp xe. Giá như xe buýt chạy tới 10 giờ đêm thì tốt biết mấy.
THU HƯƠNG
Cải tiến nhà chờ
Một trong những yêu cầu cải tổ hệ thống xe buýt chính là việc nâng cấp, sửa sang và bố trí hợp lý các nhà chờ, điểm chờ xe buýt. Hiện nay ở nhiều nơi chất lượng nhà chờ kém khiến hành khách cảm thấy mình đang bị “hành hạ” khi chờ xe buýt. Nhiều nơi, như ở đường Trường Chinh, đoạn cổng KCN Tân Bình, rất đông công nhân và có cả học sinh cũng như người già đứng chờ nhưng lại không có nhà chờ xe buýt. Những trưa nắng rất nhiều em học sinh đứng dưới nắng chang chang để chờ xe buýt. Mùa mưa, đón xe buýt ở đây khách chẳng biết trú mưa ở đâu?
Việc nâng cấp, cải tiến, trang bị thêm cho những nhà chờ xe buýt rất cần thiết, cấp bách. Nếu còn tồn tại mãi cái cảnh hành khách vừa đứng, vừa ngồi nhếch nhách ngay vỉa hè, lề đường để đón xe buýt thì có lẽ còn rất lâu nữa xe buýt mới trở nên phổ biến được.
XUYÊN MỘC
Không thu tiền giữ xe máy
Từ năm 2005 đến 2009, tại bến xe buýt Củ Chi có bãi giữ xe gắn máy không thu tiền giữ xe của khách nhằm khuyến khích mọi người đi xe buýt. Việc làm này được nhiều người đồng tình và hưởng ứng vì góp phần hạn chế lưu lượng xe làm nghẽn tắc giao thông khi vào thành phố. Đầu năm 2010 khi bến xe Củ Chi được nâng cấp rộng rãi, thoáng, nhà để xe được xây lại và mở rộng thêm thì nhà giữ xe thu lệ phí gởi xe gắn máy 2.000 đồng/lượt. Số tiền không lớn nhưng theo tôi, tại bãi gởi xe ở các bến xe Sở Giao thông vận tải nên có chủ trương không thu tiền gởi xe gắn máy, coi như thêm một biện pháp giúp mọi người chọn buýt làm phương tiện đi lại.
TRẦN VĂN TÁM (Trường Trung Lập Hạ- Củ Chi-TPHCM)
Để buýt trở thành phương tiện đi lại chính của người dân
TPHCM có 152 tuyến xe buýt chạy khắp các ngả từ trung tâm thành phố đến các vùng phụ cận. Trong tương lai, TPHCM không chỉ có xe buýt, mà còn có 6 tuyến metro hiện đại, nhiều tuyến xe điện trên cao, “buýt trên sông”… Muốn trở thành một TP văn minh, hiện đại, thì giao thông TP phải thuận tiện và thông thoáng, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phải là phương tiện đi lại chính của người dân.
Các trạm xe buýt thường bị người bán hàng rong lấn chiếm. Ảnh: Kim Ngân
Vì sao người dân ngại đi xe buýt?
Thành phố có tới một nửa số hành khách đi xe buýt thường xuyên là những người có thu nhập thấp, học sinh, sinh viên; chỉ 20% cán bộ viên chức đi xe buýt. Lượng khách đi xe buýt ngày càng giảm trong khi hệ thống đường bộ trở nên quá tải vì sự gia tăng của các loại xe cá nhân. Muốn thuyết phục được người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC), trước hết phải xóa các điểm thường xuyên ùn tắc giao thông ảnh hưởng nhiều đến việc lưu thông của xe buýt.
Một vấn đề liên quan tới việc người dân ngại đi xe buýt là không thể đi bộ dễ dàng trên vỉa hè. Ở nước ngoài, đường dành cho người đi bộ rất an toàn, có nhiều cây xanh. Người đi bộ có thể vừa đi vừa thư giãn, hít thở không khí trong lành. Đường đi bộ ở TPHCM thực sự chưa hấp dẫn người dân, mặc dù người TP rất thích đi bộ. Đường đi bộ còn thiếu những tiện nghi tối thiểu mang tính nhân văn và nâng cao chất lượng sống của con người. Đó là những chiếc ghế dài bằng đá, bằng gỗ bố trí rải rác hai bên đường, dành cho người đi bộ ngồi nghỉ khi mệt.
Thành phố có nhiều xe buýt đẹp, sang trọng dành cho khách du lịch, nhưng xe buýt cho người dân thì thật tệ. Cần phải có nguồn kinh phí lớn để tu bổ, nâng cấp xe buýt, thêm tiện nghi trên xe, thêm xe mới và điều cốt yếu là tạo một không gian an toàn, yên tâm khi đi xe buýt...
Cần đầu tư đúng mức
Giá vé thật rẻ và thống nhất một giá vé cho tiện lợi để động viên người dân đi xe buýt. Người dân khi mua một vé có thể đi trọn lộ trình. Cần áp dụng một số cách thức bán vé và kiểm soát vé như ở nước ngoài, vừa tiên tiến tiết kiệm, vừa hạn chế tiêu cực trong thu phí, cũng như trong thái độ cư xử với khách. Chỉ cần một tài xế kiêm đủ mọi việc, không cần tiếp viên và kiểm soát viên lên xe soát vé từng hành khách. Khách lên xe buýt, mua vé qua máy bằng tiền lẻ đã chuẩn bị sẵn. Nếu có vé sẵn thì “cà” vé qua khe của máy kiểm soát vé trước sự chứng kiến của bác tài. Tài xế và hành khách hành xử theo quy định, tạo thành nếp văn hóa của người đi xe buýt.
Các tuyến xe phải phù hợp, tiện lợi cho người dân. Trong tương lai, việc quy hoạch bến xe phải gần khu dân cư và xây dựng trước khi hình thành khu dân cư mới, tránh việc khu dân cư mọc lên tự phát, quy hoạch chỉ đi theo sau, giải quyết hậu quả.
Về cơ sở hạ tầng giao thông, cần có hệ thống đường đồng bộ (đường của TP đa số là đường nhỏ, xe buýt lại to, nạn kẹt xe, tắc đường sẽ triền miên, người dân đâm ra ngán ngại xe buýt, chuyển sang đi phương tiện cá nhân cho nhanh, dễ đi) đồng thời đầu tư đồng bộ, đúng mức cho các hệ thống VTHKCC, trong đó rất cần xã hội hóa trong đầu tư.
Để giảm ô nhiễm môi trường, giảm kẹt xe và sử dụng năng lượng hiệu quả đối với đường bộ thì cách tốt nhất là chuyển sang sử dụng các phương tiện GTCC như tàu điện ngầm, xe buýt. Trong đó, biện pháp hạn chế xe cá nhân và tăng cường phát triển hệ thống VTHKCC tiến hành song song với nhau.
Để chống kẹt xe, cần ứng dụng công nghệ thông tin trong giao thông như ở các nước tiên tiến để hỗ trợ lái xe an toàn, thu phí đường bộ, hệ thống dẫn đường, quản lý giao thông... hoàn thiện kết cấu hạ tầng đường bộ và xử lý khẩn cấp các sự cố giao thông, hiện đại hóa các trạm thu phí tự động và trạm cân điện tử; quản lý các đường trục giao thông chính; điều tiết việc đi lại của phương tiện trên đường bằng biển báo điện tử. Công nghệ thông tin sẽ tạo ra hệ thống thông tin cho người đi đường, phổ cập văn hóa giao thông và hỗ trợ quá trình khai thác, điều hành hệ thống GTCC, chống kẹt xe... TP nên tận dụng nguồn kinh phí bù lỗ cho ngân sách bằng cách cho phép quảng cáo trên hệ thống xe buýt; kêu gọi tư nhân tham gia vào lĩnh vực VTHKCC…
Thời gian qua xảy ra nhiều phiền hà, tiêu cực, nhất là thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt, vì vậy công ty xe buýt cần đào tạo nhân viên thật kỹ lưỡng và kiểm tra, nhắc nhở thường xuyên. Lái xe và nhân viên xe buýt phải đeo bảng tên và mặc đồng phục, phải hiểu biết những quy định về vận tải khách, có trách nhiệm cung cấp thông tin về chủ trương, chính sách của Nhà nước đối với hoạt động xe buýt; giúp khách lên xuống an toàn và ổn định chỗ ngồi cho hành khách, nhất là đối với người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em, phụ nữ có thai…
Th.S Phạm Thị Phương Loan
(Đại học KHXH-NV TPHCM)
Cần tiếp tục cải tiến
Xe buýt là phương tiện đi lại rẻ, tiện lợi. Tuy nhiên để xe buýt được ủng hộ tối đa thì cần cải tiến thêm.
1. Xe buýt khá “nóng, ngộp” do quá đông người, máy lạnh yếu, nhất là nhiều xe tuân thủ quy định, đóng cửa kín mít. Vậy tại sao không thay bằng bốn, năm cái quạt nhỏ gắn trên nóc xe chạy bằng bình ắc quy và mở hết cửa sổ ra, tiết kiệm xăng hơn nếu dùng máy lạnh mà ai cũng mát thoáng. Nước ta gần như quanh năm nóng, máy lạnh không kham được cái nóng đó, ngốn xăng mà phun lạnh yếu xìu.
2. Ghế ngồi, sàn xe của các xe buýt cũ kỹ, người lơ đểnh dễ vấp té, kẹt chân giữa các tấm ván lót sàn xe. Tại sao không đấu thầu đầu tư mới xe buýt?
3. Thái độ phục vụ trên xe buýt gần đây đã được cải thiện nhiều, tiếp viên, tài xế các tuyến đều lịch sự, ân cần. Tuy nhiên do thiếu bản đồ thành phố và bản đồ các tuyến xe trên từng xe buýt, rất nhiều dân quê, khách du lịch... hỏi thăm tuyến nào đi đường nào...thì nhân viên xe buýt ú ớ. Nên để một chồng bản đồ xe buýt trên xe để ai cần thì phát miễn phí hoặc bán.
4. Xe buýt tính ra không rẻ nếu phải sang nhiều chặng mới đi đến nơi về đến chốn. Sang chừng 3 chặng khá tốn tiền, thà dùng xe máy còn hơn. Ở nhiều nước có vé ngày, vé tuần, vé tháng đi được tất cả các tuyến xe buýt trong vòng một ngày, một tuần hay một tháng, rất rẻ vì thế người dân sử dụng xe buýt thường xuyên. Nước ta chưa có hình thức này có lẽ vì chưa nghĩ ra cách trả tiền công bằng cho nhà xe khi không thể đếm được bao nhiêu lượt khách xài tem tháng. Có thể đặt máy cà thẻ trên xe cho khách, cuối tháng coi lượt cà thẻ trong máy mà trả tiền lại cho nhà xe. Để tránh tình trạng tiếp viên gian lận dùng một thẻ cà nhiều lần liên tục thì chỉ việc cài chương trình mỗi thẻ chỉ được cà sau một hoặc hai giờ đồng hồ trên cùng một xe (Vì có ai đi xe buýt mà nhảy lên nhảy xuống cùng một xe trong vòng từ một tới hai giờ đồng hồ).
5. Chương trình “Đồng hành cùng bác tài” trên radio hết sức hấp dẫn. Nhưng có lần một bác tài bật thật to bài nhạc yêu thích, kết quả trạm dừng trạm không, khách la lên chẳng nghe. Chưa kể bác tài thiếu tập trung, nhiều lúc thắng gấp khiến khách hết hồn. Phải cấm nghe nhạc, điện thoại trong khi lái xe đối với tài xế xe buýt bởi sinh mạng cả chục con người trên xe đặt vào tay bác tài.
Mong xe buýt ngày càng đông khách, rẻ và tiện lợi hơn để phục vụ mọi người.
Dương Văn Minh Lộc (P.17, Q.Bình Thạnh)
- Bị kẹt tay trên xe buýt
Em tôi một lần đi xe buýt, khi sắp đến trạm dừng trên đường Điện Biên Phủ (gần ngã tư Hàng Xanh), bị những người đứng sau chen lấn và xô mạnh về phía trước cửa. Theo phản ứng tự nhiên, nó chống tay vào thành cửa. Lúc ấy xe buýt đã dừng ngay trạm và bật cửa ra. Thế là ngón tay em tôi bị kẹt ở khe cửa. Nó kêu đau, yêu cầu tài xế đóng cửa lại để rút ngón tay ra nhưng tài xế thản nhiên như không nghe. Vì tình thế, em tôi phải cố nhịn đau rút ngón tay lại, da tay bị tróc, máu chảy khá nhiều. Nhân viên soát vé còn tàn nhẫn hơn, hối thúc em tôi xuống nhanh để mọi người phía sau xuống. Nó đành đi xuống, ghé nhà thuốc gần đó tự mua bông băng để băng vết thương. Hỏi nó biển số xe và tên nhân viên soát vé nhưng nó lắc đầu không nhớ.
Theo tôi, trên xe buýt cần có những dụng cụ y tế cần thiết để nếu hành khách hoặc nhân viên xe buýt lỡ kẹt tay, hoặc xảy ra chuyện gì cũng có cái mà sơ cứu tức thời. Và các tài xế và nhân viên cần quan tâm lo cho người bị nạn, chứ đừng thản nhiên hoặc đổ lỗi cho hành khách rồi xem như không có chuyện gì!
Huỳnh Đắc Nhất (101/25 Nguyễn Chí Thanh, Q.5)
- Tôi bỏ buýt đi xe đạp
Tôi đang là sinh viên học tại quận 5, TPHCM. Tôi cũng đã dùng xe buýt đi lại trong 2 năm học. Tuy nhiên năm nay tôi quyết định đi học bằng xe đạp, chậm hơn và vất vả hơn nhưng tôi lại thấy thoải mái hơn rất nhiều. Điều đầu tiên cần phải nói là hoạt động của các tuyến xe, nhiều xe chạy vô tội vạ, không tuân thủ giờ giấc. Có những tuyến xe chạy cùng lúc 2-3 chiếc trong khi trước đó khách chờ cả tiếng đồng hồ không hề có xe. Tiếp đến tình trạng xe bỏ bến cũng rất phổ biến, khiến nhiều sinh viên quyết định đi xe đạp hoặc xe máy bởi đi học cần đúng giờ giấc, nhất là lúc đi thi. Một phần nguyên nhân là do xe buýt quá đông, không còn chỗ để có thể nhận thêm khách, khá phổ biến trong giờ cao điểm. Tuy nhiên có không ít xe còn rất nhiều chỗ trống vẫn bỏ bến.
Tân Thanh (Dương Xuân Danh)
- Xe buýt bỏ trạm, hành khách ngẩn ngơ
Chuyện một số nhân viên thiếu nhã nhặn, tài xế lái xe bạt mạng, bỏ trạm... báo đài phản ảnh rất nhiều, nhưng chẳng thấy xe buýt cải thiện mấy. Cách đây một tuần, trên chuyến xe buýt X. từ Chợ Lớn đi Tân Vạn, tôi đã gặp một chuyện hết sức bực mình. Khi xe đi qua ngã 6 Nguyễn Tri Phương (trên đường ngô Gia Tự), tôi có bảo tài xế cho dừng trạm nhưng dường như bác tài vờ không nghe. Tôi phải lớn giọng lần nữa thì xe mới chịu dừng lại (đã qua trạm) nhưng không dừng hẳn, mà chạy với tốc độ chầm chậm lại. Anh nhân viên bán vé kêu tôi xuống với giọng khó chịu như muốn đuổi: “Xuống nhanh đi!”. Trong khi đó, ngước nhìn lại phía ngay trạm mình vừa qua, tôi thấy một số học sinh, sinh viên rất đông đang đứng ngay trạm vẫy tay lia lịa. Thậm chí một số người còn chạy theo gọi í ới nhưng chiếc xe buýt vô tình đóng cửa lao đi. Ai cũng buột miệng: “Chắc xe bị trễ giờ!”. Và cứ khoảng vào lúc 17 giờ (giờ cao điểm), hình ảnh này dường như xảy ra thường xuyên.
Nguyễn Thanh Vũ (Nguyễn Thanh Vũ, 17 Sơn Kỳ, Q.Tân Phú)
Ngành vận tải hành khách công cộng: Chưa đáp ứng nhu cầu người dân
Với một đô thị lớn như TPHCM (hơn 7 triệu dân, theo số liệu năm 2009) có đời sống kinh tế năng động, nhu cầu giao thông rất lớn, nhưng 90% số lượt người đi lại dựa vào các phương tiện cá nhân, trong khi đó phương tiện giao thông công cộng (GTCC) chỉ có duy nhất hình thức xe buýt. Xe buýt chưa thực sự thuyết phục người dân, nguyên nhân do đâu?
- Quy hoạch chưa tốt
Hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông nhiều bất cập. Các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận rất thấp (bình quân 611,77người/1km²), mật độ đường/1.000 dân chỉ 11-12%. Trong khi tại các nước tiên tiến, quỹ đất dành cho giao thông khoảng 20-25% diện tích lãnh thổ thì ở TPHCM chỉ khoảng 13,42%.
Hành khách tại một trạm chờ xe buýt. Ảnh: KIM NGÂN
Bên cạnh đó, công tác quy hoạch phát triển GTCC chưa được hoàn chỉnh và phê duyệt chính thức, gây khó khăn cho việc kêu gọi vốn đầu tư cho các dự án phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Do phát triển thiếu quy hoạch nên hệ thống VTHKCC của TP còn nhiều bất cập, cụ thể như:
- Hầu hết các tuyến xe buýt vẫn còn tập trung ở các quận nội thành. Chưa có quy hoạch luồng tuyến một cách chi tiết, phù hợp với thực trạng TPHCM, đặc biệt là các đường nhánh, đường xương cá đến các khu dân cư, hiện nhiều địa bàn khoảng cách từ nhà dân đến trạm đón xe buýt còn quá xa, cũng là một trong những nguyên nhân làm cho người dân cảm thấy bất tiện khi đi xe buýt.
- Chưa cập nhật được các tuyến giao thông mới để phát triển xe buýt và các loại phương tiện VTHKCC khác.
- Hệ thống bến bãi còn quá thiếu và chưa phù hợp. Các bến xe hiện tại với cơ sở vật chất, dịch vụ không đủ đáp ứng nhu cầu đậu, đỗ khi các tuyến xe buýt mới được đưa vào khai thác.
- Ngành vận tải cũng chưa tạo ra những điều kiện thực sự thu hút người dân tham gia phương tiện GTCC này như: thiếu các phương pháp thông tin, tuyên truyền cho người dân hiểu rõ hơn về dịch vụ như đi tuyến nào, đón xe tại vị trí nào, khi nào thì xe đến trạm dừng, nhà chờ. Trên xe buýt tình trạng người đông, nhếch nhác, chen lấn, xô đẩy, trộm cắp… cung cách của nhân viên phục vụ trên xe, đối xử với hành khách thiếu văn minh, tệ nạn trộm cắp, trên xe... Việc đón trả khách không đúng điểm quy định, không đúng luồng tuyến, lộn xộn. Những yếu tố trên đã góp phần làm cho loại phương tiện này dần mất đi ưu thế.
Bên cạnh đó, nhận thức của người dân đối với phương tiện GTCC còn hạn chế. Nhiều người không sử dụng phương tiện GTCC vì lý do tâm lý, do họ có ít kinh nghiệm về sử dụng phương tiện GTCC.
- Cần phối hợp đồng bộ
Phát triển phương tiện VTHKCC được xem là một giải pháp quan trọng nhằm giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng của giao thông đô thị. Để làm được điều này phải có sự phối hợp đồng bộ giữa Nhà nước, ngành giao thông và bản thân người dân.
Nhà nước cần xây dựng cơ chế chính sách, quản lý GTCC một cách hoàn chỉnh, thích hợp với nhu cầu thực tế của thành phố. Tập trung làm tốt công tác thanh toán trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Huy động các nguồn tài trợ, khuyến khích và nhân rộng các mô hình giao thông tiêu biểu. Huy động vốn từ nhiều nguồn kinh phí của Chính phủ như phát hành trái phiếu để huy động vốn trong dân, vay vốn ưu đãi của nước ngoài để mở rộng các loại hình VTHKCC khác như tàu điện ngầm… Nhà nước cũng cần quan tâm hơn nữa tới công tác quy hoạch thành phố, mở rộng thành phố và giãn dân nhằm tăng hơn nữa quỹ đất dành cho giao thông, từ đó giảm thiểu tình trạng ách tắc giao thông.
Về phía ngành giao thông, các hợp tác xã (HTX) cần phải tổ chức lại theo hình thức góp vốn cổ phần hoặc thành lập công ty cổ phần để các xã viên HTX góp vốn từ đó có điều kiện đầu tư đổi mới phương tiện, xây dựng các trạm bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện quy mô lớn, đảm bảo hiệu quả và chất lượng phương tiện nhằm phục vụ hành khách được tốt hơn. Khi đã góp vốn thì các thành viên trong HTX sẽ có trách nhiệm hơn bởi hiệu quả kinh doanh sẽ ảnh huởng trực tiếp tới quyền lợi kinh tế của họ, từ đó chất lượng phục vụ trên các tuyến xe buýt sẽ được cải thiện.
Ngành vận tải cũng cần phải tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt, đầu tư cơ sở hạ tầng với thiết bị cao hơn. Cụ thể sớm tổ chức mạng lưới VTHKCC theo hướng phân thành hai loại: thị trường cấp 1 (các tuyến trục chính) và thị trường cấp 2 (các tuyến nhánh). Tăng tần số và mở rộng phạm vi hoạt động đến các khu dân cư để thu hút được nhiều khách hàng hơn. Cải thiện hơn nữa các dịch vụ bán vé tháng, vé tập như: mở thêm nhiều điểm và hình thức bán vé tại các vị trí thuận lợi, tăng cường các thông tin hướng dẫn việc sử dụng, giá cả, thủ tục đăng ký… cải thiện các nhà chờ, trạm dừng xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng khi chờ đón xe.
Về phía người dân cần nâng cao ý thức trách nhiệm hơn nữa khi tham gia giao thông qua biện pháp tuyên truyền, trong đó học sinh và đoàn viên thanh niên là lực lượng chủ chốt. Người dân cần nhận thức được rằng khi tham gia sử dụng phương tiện VTHKCC là bản thân mình đang góp phần tiết kiệm chi phí xã hội, làm đẹp cảnh quan đô thị và hơn thế là góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị cho thành phố thân yêu của chúng ta.
TRỊNH THỊ HIỀN
(Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM)
Nâng cao chất lượng các tuyến ngoại thành | |||||||||||||
Đa số hành khách đi xe buýt là những người phải đi với tuyến đường dài, khoảng từ 15km trở lên. Nếu quãng đường ngắn, dễ đi thì người dân sẽ ưu tiên chọn phương tiện xe máy, đỡ mất thời gian đi bộ tới trạm rồi chờ xe buýt vì khi đó xe máy cơ động hơn rất nhiều. Cũng chính vì thế, ngoài học sinh, sinh viên thì phần lớn hành khách đi xe buýt là khách các tuyến đi ngoại thành, với các huyện xa trung tâm như Thủ Đức, Nhà Bè, Cần Giờ, Củ Chi, quận 12…
Hiện nay, những viên chức Nhà nước hay công nhân, người có thu nhập thấp thường chọn nơi ở là các quận, huyện vùng ven, xa trung tâm. Khoảng cách 20 đến 70km từ ngoại ô tới trung tâm thành phố nên nhiều người chọn xe buýt để đi lại. Tuy nhiên, các tuyến xe buýt thường xuyên không đáp ứng được nhu cầu cũng như yêu cầu của hành khách.
Thứ nhất là phong cách phục vụ. Tuyến xe có quãng đường dài, người đông nên việc lái xe bỏ qua các điểm chờ thường xuyên xảy ra. Thêm nữa là việc dừng tại các điểm không có trong lộ trình để bắt khách cũng thường xuyên không kém, như tuyến xe 13 đi Củ Chi, dọc quốc lộ 22 các tài xế thường dừng bất cứ điểm nào có hành khách. Còn có tình trạng các lái xe và phụ xe không chịu mở máy lạnh, chỉ đến khi xe vào nội thành và tới gần trạm cuối họ mới đóng cửa kính xe và mở máy lạnh, diễn ra chủ yếu ở các tuyến đi ngoại thành như tuyến số 13, tuyến 20 đi Nhà Bè… Ngoài ra nhiều phụ xe đòi hành khách xách túi to hay có vật mang theo phải mua thêm vé, nhưng tiền thì thu hai vé mà họ chỉ xé 1 vé. Thứ hai là chất lượng các xe buýt đi ngoại thành. Tôi luôn có cảm giác xe đi ngoại thành thường nhỏ và chất lượng kém hơn các xe khác trong trung tâm. Những tuyến này xe thường nhếch nhác, ghế rách nát, hành khách đứng ngồi, hàng hóa la liệt, nóng nực, mùi thuốc lá khó chịu vô cùng. Thực tế thì nhu cầu của người dân, nhất là người ở ngoại thành, đi xe buýt là rất lớn. Việc nên làm là các tuyến xe buýt đi ngoại thành được cải thiện chất lượng, nâng cao cung cách phục vụ, đáp ứng đúng nhu cầu của người dân. Đừng để các hành khách có nhu cầu đi làm bằng xe buýt phải “bấm bụng” đi xe máy mấy chục kilômét chỉ vì chất lượng xe buýt không làm họ hài lòng. HOÀNG THỊ GIANG (Phường Bình Thuận, quận 7) Tăng chất lượng trước khi tăng khách Chúng ta đặt chỉ tiêu tăng khách đi xe buýt, nhưng cần xem lại tình trạng xe hiện nay. Nhiều xe xả khói đen xì mỗi khi tăng tốc làm bà con đi đường tưởng như gặp xe công nông, có xe ọp ẹp, rung khua ầm ĩ, tiếng máy nổ nghe long trời lở đất. Rồi thì nhồi người như xếp cá, còn hơn xe dù ngoài quốc lộ. Trong giờ cao điểm xe buýt đã quá tải trầm trọng, nhất là các xe từ vùng ven vào nội thành. Chẳng hạn xe 19 từ Đại học Quốc gia vào Bến Thành, xe mới đi đến khu chế xuất Linh Trung mà đã chật cứng khách, xe 33 từ Suối Tiên đi An Sương chỉ tới bến Sóng Thần là đã không còn chỗ để đứng, xe 36 từ Thới An đi Bến Thành cũng chỉ đến Metro là đã đầy khách rồi, các xe này vào giờ cao điểm (6 giờ sáng) mà cũng 15 phút mới có 1 chuyến nên xe vừa chật cứng vừa dễ bỏ khách vì không còn chỗ.
Chúng tôi rất ủng hộ cuộc vận động người dân đi xe buýt, nếu người dân tham gia giao thông qua các phương tiện công cộng nhiều sẽ giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và đường phố sẽ thông thoáng. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng không chỉ kêu gọi suông mà cần cải tổ ở nhiều hạng mục sau: - Nâng cao chất lượng xe: Xe buýt hiện nay đang xuống cấp trầm trọng: băng ghế bị rách, xe dơ, hôi mùi xăng dầu. Để làm điều này số tiền tốn không nhỏ nhưng lại góp phần để xe buýt trở nên thân thiện hơn và hạn chế ô nhiễm môi trường. - Tăng chuyến vào giờ cao điểm: Giờ tan trường, tan sở… lượng hành khách ở một số tuyến rất đông. Do đó, cần tăng thêm chuyến, thay vì 15 phút 1 chuyến có thể tăng lên 7 phút 1 chuyến hoặc 5 phút 1 chuyến. Ngoài ra, tình trạng xe quá tải cũng dễ tạo điều kiện cho bọn xấu trà trộn, gây bất an cho người đi xe. - Thiết kế lại các tuyến: Các tuyến xe buýt hiện nay còn trùng lắp, dẫn đến việc giành giựt hành khách. Hiện nay không thể có chỗ gởi xe dành cho khách. Vì vậy, cần mở thêm một số tuyến để người dân ngoại thành có thể đi xe buýt dễ dàng. NGỌC DIỆP (Tân Phú)
|
“Nào ta cùng buýt”, nhưng…
Tôi đã đi làm bằng xe buýt hơn một năm. Phải công nhận rằng đi xe buýt có nhiều tiện lợi hơn xe hai bánh, tránh được khói bụi, ngập nước. Trong hoàn cảnh giá xăng tăng cao, đồng lương thấp, đi xe buýt là một giải pháp tiết kiệm, nhất là cho giới lao động, công nhân. Tuy nhiên, từ ngày đi làm bằng xe buýt, về nhà là… rã rời, nhất là vào những ngày bị kẹt xe, ngập nước. Còn quá nhiều điều làm hành khách ngán ngại đi xe buýt…
Kẹt xe đang là vấn nạn của TPHCM chưa có lời giải. Ảnh: KIM NGÂN
Một. Nhà tôi ở quận 8, làm việc ở Thủ Đức. Tuyến xe mà tôi chọn đi là tuyến số 6 (BX Chợ Lớn-ĐH Nông Lâm). Muốn đi tuyến này phải chờ gần 30 phút và phải mất 70 phút mới đến nơi. Hầu như tuyến này luôn đông khách, đặc biệt cao điểm sáng và chiều. Đứng, chen lấn trên một chặng đường dài không phải là điều dễ dàng đối với hành khách là phụ nữ, người lớn tuổi… Chiều về, tôi đón xe buýt tuyến số 8 (BX quận 8 - Thủ Đức). Tuyến này đông khách không kém tuyến số 6 nhưng lộ trình tuyến lại… lòng vòng hơn nhiều, từ Thủ Đức về Bình Thạnh rồi chạy lên Tân Bình qua quận 5 rồi về quận 8. Tổng thời gian đi tuyến này có hôm phải mất 90 phút.
Có hôm tôi thử đi tuyến số 6 về Hồng Bàng rồi đón xe ôm về nhà cũng trễ mất hơn 30 phút so với thời gian lộ trình công bố. Nguyên nhân: Kẹt xe tại cầu Thị Nghè! Phải nói thật rằng, nhiều người không muốn đi xe buýt vì lộ trình quá lòng vòng, mất thời gian. Như có lần tôi đi tuyến 140 (Chợ Bến Thành - Bến Phú Định) cũng mất khoảng hơn 1 giờ đồng hồ do xe phải lòng vòng từ quận 1 qua quận 4, quận 7 rồi mới về quận 8, thay vì đi xe gắn máy chỉ mất khoảng 30 phút.
Hai. Phải chăng xe buýt chỉ dành cho người ít tiền nên trên xe buýt có nét rất “đặc trưng”. Nhiều đối tượng khách, từ học sinh đến công nhân, bà buôn thúng bán bưng… đã tạo cho xe một không khí “đa dạng”. Người thì hắt hơi, sổ mũi. Người thì vô tư mở nhạc bằng điện thoại di động bất kể người ngồi bên cạnh như thế nào. Người khác thì co chân lên ghế. Có xe, tài xế hút thuốc phì phèo, dù có mở cửa sổ bên cạnh nhưng mùi khói thuốc vẫn tràn xuống phía cuối xe làm các bà các chị hết sức khổ sở mà không dám nói. Đủ thứ mùi trộn lẫn với nhau trong một không khí “nửa nóng, nửa lạnh” hết sức ngột ngạt. Cảm giác mệt mỏi sau một lộ trình là điều thường thấy ở chị em phụ nữ đi xe buýt.
Ba. Dù báo chí đã phản ánh và ngành giao thông công chính đã ra sức chấn chỉnh nhưng tình trạng tài xế cộc cằn, tiếp viên thô lỗ vẫn luôn xảy ra trên xe buýt. Muốn làm ngơ cũng khó vì tiếp viên trên xe cứ lớn tiếng với người này người nọ “muốn xuống đâu? sao không nói trước?” hoặc gần đến trạm thì thò đầu ra la hét. Tài xế cũng không kém, cằn nhằn suốt tuyến đường, nhất là khi gặp xe hai bánh chạy ẩu, đường ngập nước là y như rằng ông bỏ trạm, mặc cho nhiều hành khách ngơ ngác vì đang trông chờ xe để kịp về nhà lo bữa cơm tối cho gia đình.
Thực tình mà nói, từ ngày đi xe buýt, tôi đã tiết kiệm một khoản tiền không nhỏ cho việc đổ xăng xe hai bánh, cảm giác an toàn khi đi trên xa lộ Hà Nội đầy xe tải, xe ben. Nhưng vẫn còn nhiều điều bực mình khác như xe sử dụng kèn hơi đến nhức đầu, ghế nệm rách nát, xả khói đen kịt… đã khiến cho hành khách mệt mỏi, chỉ trông sớm đến trạm, về nhà.
TPHCM có lượng xe buýt khá dồi dào, nhiều tuyến đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, chất lượng phục vụ chưa cao, luồng tuyến trùng lắp cũng khiến nhiều người chưa mặn mà với xe buýt. Ảnh: KIM NGÂN
Nay nhà nước kêu gọi cán bộ viên chức nên gương mẫu đi làm bằng xe buýt, theo tôi là một chủ trương đúng đắn. Nhớ thời gian đầu “nào ta cùng buýt”, xe buýt là phương tiện thuận lợi biết bao, nay xe buýt dần dà mất khách do xuống cấp, kém vệ sinh, thải khói ảnh hưởng môi trường… đã khiến nhiều người “dị ứng” với nó. Để phong trào này đi vào cuộc sống, tạo ra hiệu ứng tích cực trong giao thông công cộng, nhà nước nên khắc phục những tồn tại nêu trên, nếu chưa được sạch đẹp thì ít ra cũng phấn đấu xây dựng những tuyến xe buýt “an toàn - thoải mái - đúng giờ”. Nếu chỉ hô hào suông, e rằng phong trào này sẽ “đầu voi đuôi chuột”…
LÊ NGUYÊN (Quận 8)
| |
