Cơ cấu thị phần vận tải có đường bộ chiếm tỷ trọng lớn là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến chi phí logistics tại Việt Nam tăng cao. Trước tình trạng này, Bộ GTVT đang yêu cầu các cơ quan chuyên ngành điều chỉnh lại cơ cấu theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt và hàng không. Tuy nhiên, điều chỉnh như thế nào, lộ trình ra sao là một bài toán khó, đòi hỏi phải tính toán kỹ để có giải pháp phù hợp.
Tàu theo sông Soài Rạp vào cảng Tân Cảng - Hiệp Phước bốc dỡ hàng hóa. Ảnh: CAO THĂNG Mất cân đối trầm trọng
Thường xuyên chở thủy sản từ miền Tây Nam bộ lên TPHCM dọc theo quốc lộ 1A, anh Nguyễn Văn Tân, một tài xế xe tải, tâm sự, mỗi lần bị kẹt xe trên quốc lộ nhìn xa xa thấy sông, rạch chằng chịt mà... tức. Giá như có tuyến đường thủy thông suốt, có thể đi nhanh từ miền Tây lên TPHCM thì đường bộ đã không quá tải như vậy.
Là một trong những chuyên gia đầu ngành về giao thông, ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, từ lâu rất tâm huyết với dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ. Nhiều năm nay, ông đã cùng các đơn vị tư vấn nghiên cứu đề xuất với TPHCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ (các địa phương có tuyến đường đi qua) và Bộ GTVT triển khai dự án này với mong mỏi tuyến đường sắt chia tải với đường bộ, giúp người dân miền Tây giảm bớt chi phí vận chuyển nông sản. Hiện dự án nêu trên đã được Bộ GTVT và các địa phương liên quan thống nhất chủ trương triển khai.
Bộ GTVT cho biết, từ năm 2014, chính sách tăng cường kết nối và tái cơ cấu thị trường vận tải với mục tiêu giảm thị phần vận tải đường bộ, nâng thị phần vận tải hàng không và đường sắt, đường thủy nội địa (ĐTNĐ), đường biển đã được thực hiện. Tuy nhiên, sự dịch chuyển cơ cấu thị phần không như mong muốn. So với năm 2011, thị phần vận tải hành khách đường bộ tuy giảm từ 71,7% còn 65,6% nhưng vận tải hàng hóa đường bộ lại tăng 8%. Vận tải hành khách của hàng không tăng từ 21% lên 31,4% nhưng vận tải hàng hóa tăng không đáng kể. Trong khi đó, vận tải biển nội địa lại giảm, từ hơn 60% còn 51%. Thị phần vận tải đường sắt giảm xuống mức thấp nhất trong lịch sử, chỉ chưa đầy 0,2% về hành khách và 1,2% về hàng hóa. Vận tải ĐTNĐ chỉ đảm nhận hơn 7% khối lượng hàng hóa và dưới 5% khối lượng hành khách… Như vậy, dịch vụ vận tải vẫn đang phụ thuộc vào đường bộ, trong khi đường bộ còn nhiều bất cập trong quản lý, tổ chức, đẩy chi phí vận tải, chi phí logistics tại Việt Nam lên cao.
Theo đánh giá của các chuyên gia, nguyên nhân của tình trạng mất cân đối này là việc đầu tư thiên lệch cho đường bộ. Thống kê của Bộ GTVT, giai đoạn 2011-2015, tổng mức đầu tư cho đường bộ chiếm đến 89,93% tỷ trọng toàn ngành. Giai đoạn 2016-2020, tỷ trọng này vẫn còn hơn 80%. Còn ĐTNĐ, vốn được coi là ngành vận tải có lợi thế về tận dụng điều kiện tự nhiên, có thể vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng với giá thành vận tải rẻ nhất, chỉ bằng 1/2 thậm chí 1/3 đường bộ nhưng giai đoạn 2010-2019 vốn đầu tư xây dựng cơ bản chỉ từ 1,5%-2,2% tổng mức đầu tư toàn ngành. Tương tự, đầu tư cho ngành đường sắt, một ngành chi phí vận tải chỉ bằng 1/2 đường bộ cũng chỉ chiếm 2,34% tổng vốn đầu tư ngành giao thông.
Cùng với đầu tư thiên lệch, việc kết nối giữa các phương thức vận tải yếu kém cũng là nguyên nhân khiến cơ cấu thị phần vận tải càng mất cân đối. Hiện trạng hành lang Hải Phòng, Quảng Ninh - Hà Nội - Lào Cai cho thấy điểm nghẽn đang nằm ở khu vực cảng biển Hải Phòng khi đường sắt chưa được kết nối đến khu vực cảng Đình Vũ. Trên hành lang Cần Thơ - TPHCM - Vũng Tàu, cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải dù hiện đại nhưng chưa khai thác hiệu quả vì đường bộ kết nối đến cảng thường tắc nghẽn. Giao thông từ khu vực ĐBSCL về Đông Nam bộ, đường thủy cũng không phát huy được lợi thế, nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối...
Cần mạnh tay điều chỉnh
Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, để điều chỉnh cơ cấu thị phần vận tải, trước hết, cơ quan chức năng cần đánh giá kỹ thực trạng cả 5 lĩnh vực. Trong khi làm quy hoạch từng chuyên ngành, các đơn vị cần làm rõ vì sao mục tiêu tăng, giảm thị phần đã đặt ra cách đây nhiều năm nhưng không thực hiện được, cần điều chỉnh, bổ sung gì để kết nối được với đường bộ? Về giải pháp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, các cơ quan chức năng sẽ nghiên cứu, đưa ra nhiều giải pháp đồng bộ, trong đó biện pháp mạnh cần thực hiện là sẽ điều chỉnh đầu tư công theo hướng giảm đầu tư công cho đường bộ, tăng đầu tư công cho các lĩnh vực khác.
Để chuẩn bị cho chủ trương này, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, cho biết, ngành đường thủy đang nghiên cứu, đề xuất vốn đầu tư công cho các dự án trọng điểm. Cụ thể, phía Bắc sẽ ưu tiên các dự án: Nâng tĩnh không cầu Đuống; xây dựng tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình qua sông Luộc; xây dựng kênh đào nối sông Đáy - Ninh Cơ. Tại phía Nam, các dự án được ưu tiên là: nạo vét tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2), xây dựng tuyến vận tải thủy Chợ Đệm - Bến Lức, nâng cấp kênh Mương Khai - Đốc phủ Hiền; xây dựng tuyến vận tải thủy sông Sài Gòn (đoạn Bến Súc - Bến Củi); phát triển hành lang đường thủy và logistics phía Nam.
Về đường sắt, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt, cho biết, Bộ GTVT đã đề xuất tăng vốn đầu tư công trung hạn, ưu tiên đầu tư nhiều dự án đường sắt lớn để kết nối, giảm chi phí logistics giai đoạn 2021-2025. Danh mục dự án được ưu tiên là những dự án có tính kết nối, gồm đường sắt quốc gia khu vực Hải Phòng với cảng Lạch Huyện; kết nối khổ đường sắt giữa Việt Nam - Trung Quốc khu vực biên giới Lào Cai - Hà Khẩu; xây dựng tuyến đường sắt từ Trảng Bom (Đồng Nai) đến cảng Cái Mép - Thị Vải… Với hàng không, Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng cho biết, để nâng cao năng lực vận tải, chi phí đầu tư giai đoạn 2020-2030 cần khoảng 365.100 tỷ đồng. Trong đó, nhiều dự án về kết cấu hạ tầng trọng điểm cần ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước, ODA góp đối ứng.
Mạnh tay điều chỉnh cơ cấu thị phần vận tải bằng việc điều chỉnh đầu tư công là cần thiết, tuy nhiên các chuyên gia cũng khuyến nghị cần nghiên cứu kỹ để đầu tư đúng hướng, tránh lãng phí. Đã từng có bài học rút ra từ việc đầu tư hệ thống cảng biển Việt Nam khi hàng hóa qua một số cảng biển theo quy hoạch cũ chưa đúng với dự báo ở cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Cần Thơ, cụm cảng ở khu vực Sài Gòn. Tương tự, một số cảng hàng không được đầu tư lớn cũng không khai thác hết công suất như Cần Thơ, Chu Lai, Tuy Hòa, Rạch Giá. Bên cạnh đó, việc điều chỉnh tái cơ cấu thị phần vận tải để giảm chi phí logistics cần được Đảng, Chính phủ, chính quyền các cấp quan tâm, xác định là một trong những giải pháp của chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đất nước và địa phương. Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, cho rằng, định hướng tái cơ cấu thị trường vận tải cần được thể chế hóa trong các văn bản quy phạm pháp luật, cụ thể hóa trong quy hoạch tổng thể phát triển quốc gia, quy hoạch ngành liên quan cũng như quy hoạch phát triển các địa phương từ nay đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
| * Bộ GTVT đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2030, thị phần vận tải đường bộ ở mức 55%-60% tổng sản lượng vận tải. Phát triển vận tải thủy và vận tải biển nội địa với mục tiêu tăng thị phần của loại hình vận tải này 15%-20% tổng sản lượng vận chuyển. Hàng không sẽ là phương thức vận tải hành khách chủ lực đối với cự ly từ 500km trở lên và vận tải hàng hóa giá trị cao, giữ thị phần 40%-50% lượng luân chuyển hành khách giai đoạn 2021-2025. Đường sắt sẽ được đầu tư mạnh để tăng thị phần 3%-5% tổng sản lượng hành khách và từ 15%-20% tổng lượng luân chuyển hàng hóa. |
