Tại phiên họp cho ý kiến tình hình giải quyết khiếu nại, tố cáo mới đây, Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Khắc Định đã bày tỏ quan ngại trước những phản ứng của người dân về các trạm thu phí BOT với nhiều hình thức mới, tiềm ẩn sự bất ổn cho xã hội, điển hình như việc sử dụng tiền lẻ để trả phí BOT tại một số địa phương. Mặc dù việc xảy ra trên địa bàn nhưng trách nhiệm của chính quyền sở tại ra sao dường như chưa được làm rõ. Và vì vậy dư luận có quyền đặt câu hỏi, liệu có hay không sự bắt tay của lãnh đạo địa phương và chủ đầu tư trong các dự án BOT?
Bộ GTVT và địa phương còn bất đồng
Có một chi tiết khá đặc biệt trong vụ việc xảy ra ở Trạm thu phí Cai Lậy, đó là cuộc tranh cãi giữa Bộ GTVT và UBND tỉnh Tiền Giang. Một lãnh đạo đương nhiệm của tỉnh Tiền Giang cho rằng, dự án tuyến tránh Cai Lậy là của Bộ GTVT, tỉnh chỉ tham gia giai đoạn giải tỏa mặt bằng, các khâu còn lại từ vị trí đặt trạm thu phí, giá thu phí, chủ đầu tư là ai thì không biết.
Ngay sau đó, Bộ GTVT lại đưa ra những bằng chứng cụ thể về việc các cơ quan chức năng của tỉnh Tiền Giang, trong đó UBND, HĐND và Đoàn ĐBQH tỉnh Tiền Giang có văn bản thống nhất lựa chọn vị trí đặt trạm trên quốc lộ 1. Như Văn bản 5090 ngày 4-11-2013 do Phó Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang Lê Văn Hưởng (hiện là Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang) ký, nói rõ: “Việc đầu tư xây dựng dự án quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy là rất cần thiết và cấp bách. Để phát huy hiệu quả dự án, UBND tỉnh Tiền Giang thống nhất về vị trí đặt trạm thu phí cho dự án tại lý trình Km1999+900 thuộc địa phận xã Phú An, huyện Cai Lậy”.
Cùng ngày 4-11-2013, HĐND tỉnh Tiền Giang phát đi Văn bản số 44 do ông Trần Kim Cát, Phó Chủ tịch HĐND tỉnh Tiền Giang ký, gửi Bộ GTVT cũng khẳng định thống nhất vị trí đặt trạm thu phí dự án trên quốc lộ 1 tại vị trí nêu trên. Cuộc tranh cãi này đã cho thấy, trách nhiệm các địa phương là một điều kiện trong quy trình thực hiện BOT nhưng nó đã được thực thi một cách thiếu trách nhiệm. Việc đồng thuận dự án có thể chỉ do một vài cá nhân quyết định, chỉ để thúc đẩy nhanh dự án, chứ không được xem là một vấn đề hệ trọng, liên quan đến quyền lợi người dân cần phải cân nhắc.
Câu chuyện này xảy ra tương tự ở hàng loạt các dự án BOT khác, ví dụ như dự án BOT Hà Nội - Bắc Giang, Dự án BOT tuyến tránh TP Biên Hòa (Đồng Nai), dự án BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ), dự án BOT xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và nâng cấp quốc lộ 6…
Chưa tính hết tác động của thu phí tới người dân
Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, những bức xúc với một số dự án BOT giao thông đã nhen nhóm ngay từ khi phê duyệt dự án. Chính quyền địa phương chỉ thấy có đường mới, cầu mới mà chưa tính hết được tác động vấn đề thu phí với cuộc sống người dân, đặc biệt là những người dân sống xung quanh trạm.
Ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, cho rằng: “Cần làm rõ hơn trách nhiệm của địa phương trong các dự án BOT. Theo như tôi hiểu, trong quy trình hiện nay, địa phương có vai trò quan trọng trong việc lựa chọn vị trí đặt trạm thu phí, thế mà bức xúc lớn nhất của người dân thời gian qua lại chủ yếu về vị trí đặt trạm BOT bất hợp lý, vậy thì trách nhiệm của các địa phương trong vấn đề này là không nhỏ”.
Cũng theo ông Hùng, việc thanh tra phát hiện hàng loạt các sai phạm của các dự án BOT, trong đó tổng mức đầu tư chênh lệch hàng trăm tỷ đồng so với thực tế đầu tư, cộng với việc gian lận thu phí hàng chục triệu đồng mỗi ngày đã cho thấy, nếu không quản lý chặt, BOT có thể là một miếng mồi béo bở, vì vậy, không loại trừ lợi ích nhóm ở đây. Vì lợi ích, nhà đầu tư đương nhiên sẽ tìm nhiều cách để đẩy nhanh triển khai dự án.
Theo các chuyên gia về đầu tư công - tư (mà BOT chỉ là một trong nhiều hình thức), đang có những “khoảng trống” pháp luật, những kẽ hở (có thể cả vô tình lẫn cố ý) của các cơ quan nhà nước và sai phạm của một số chủ đầu tư, tuy nhiên phần trách nhiệm của các địa phương ở tất cả các khâu trong quá trình đầu tư - vận hành dự án vẫn chưa được nhận diện.
Như đã được chỉ ra tại báo cáo giám sát về hình thức đầu tư BOT của UBTVQH, hiện chưa có tiêu chí rõ ràng về việc lựa chọn những dự án “nâng cấp, cải tạo” hay đầu tư tuyến mới để thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT hay đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước. Đồng thời, cũng còn thiếu quy định về trình tự, hình thức tham vấn của chính quyền địa phương với người dân trong khu vực dự án và các bên liên quan về phương án bồi thường, tái định cư, vị trí đặt trạm, mức giá sử dụng dịch vụ… Và vì vậy, ở một số địa phương, các công việc này chưa được thực hiện với trách nhiệm cao như lẽ ra phải thế.
Ở góc độ kinh doanh, các nhà đầu tư luôn muốn đặt trạm ở vị trí đắc địa, có thể tận thu phí ở mức cao nhất, khi quyết định của lãnh đạo địa phương không dựa trên cơ sở lợi ích của người dân mà chỉ vì một lợi ích nào khác thì tất yếu sẽ dẫn đến phản ứng. Các chuyên gia cũng cho rằng, lãnh đạo địa phương phải chịu trách nhiệm trước người dân, trước pháp luật về những quyết định liên quan đến quyền lợi của người dân. Và nếu không làm rõ vai trò, trách nhiệm lãnh đạo địa phương trong việc triển khai các dự án BOT thì những bức xúc của người dân vẫn sẽ khó giải quyết dứt điểm.
