Một dự án giao thông quy mô lớn, được kỳ vọng là cú hích của nền kinh tế, là niềm tự hào của người dân Việt Nam sẽ triển khai như thế nào? Phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy (ảnh) xung quanh dự án này.
PHÓNG VIÊN: Sau hơn 18 năm ấp ủ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đến nay mới có lộ trình triển khai rõ ràng. Thứ trưởng cho biết những nút thắt trong quá trình xây dựng dự án đã được “hóa giải” như thế nào?
Thứ trưởng NGUYỄN DANH HUY: Có 2 vướng mắc lớn nhất đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là nguồn lực đầu tư và lựa chọn tốc độ. Về vấn đề nguồn lực, có thể thấy rất rõ là quy mô nền kinh tế của chúng ta đã tăng trưởng vượt bậc, từ GDP 147 tỷ USD vào năm 2010 đã lên 430 tỷ USD vào năm 2023 và ước sẽ đạt 564 tỷ USD vào năm 2027, là thời điểm dự kiến khởi công dự án.
Trong khi đó, nợ công giảm từ mức 56,6% GDP vào năm 2010 xuống còn 37% GDP hiện nay. Dự án cũng được đánh giá là đáp ứng các chỉ tiêu an toàn nợ công sau khi triển khai.
Còn về tốc độ, có nhiều ý kiến chuyên gia muốn chọn tốc độ tàu 250km/giờ, nhưng công nghệ này đã phổ biến cách đây khoảng 25 năm, chỉ phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Trong khi đó, tốc độ 350km/giờ và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới.
Để đi đến quyết định chọn vận tốc nào, Bộ GTVT đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp, đồng thời cân nhắc nhiều yếu tố. Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TPHCM, tốc độ 350km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với 250km/giờ.
Chi phí đầu tư tốc độ 350km/giờ cao hơn 250km/giờ khoảng 8%-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư tốc độ 250km/giờ thì sau này muốn nâng cấp lên 350km/giờ sẽ khó.
Bộ GTVT đã nêu quan điểm nếu phải vay vốn để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng sẽ đảm bảo không để lệ thuộc vào các điều kiện của bên cho vay vốn, Thứ trưởng có thể nói rõ hơn về điều này?
Đây là quan điểm của Bộ Chính trị, trên tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ. Theo đó, dự án được xác định đầu tư công, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trong trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước sẽ bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Cụ thể, vốn sẽ được bố trí trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư trung hạn trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Vì đây là công trình động lực, chúng ta cần ưu tiên nguồn lực đầu tư. Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi.
Điều kiện quan trọng nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam, điều này có khả thi không khi mà chúng ta chưa có năng lực trong nước về đường sắt tốc độ cao?
Phải khẳng định rằng chúng ta đã có đội ngũ có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng. Ví dụ như cầu dây văng (như cầu Mỹ Thuận 2), trong nước đã có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.
Chúng ta cũng có những doanh nghiệp làm hầm có thể tự chủ toàn phần. Về đoàn tàu, chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt là nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, hiện đã có đầy đủ máy móc, thiết bị hiện đại, đáp ứng được việc sản xuất phương tiện…
Như vậy, nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, chúng ta có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.
Từ thực tế triển khai chậm tiến độ các dự án đường sắt đô thị trong thời gian qua, nhiều ý kiến lo ngại thời gian 8 năm không đủ để hoàn thành dự án này?
Cũng giống như nhiều dự án giao thông lớn, áp lực lớn nhất khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao là giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5-6 năm, chủ đầu tư thậm chí bị nhà thầu kiện.
Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt nên sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất. Dự án sẽ triển khai 5 nhóm chính sách và giải pháp về: đẩy nhanh tiến độ; huy động nguồn lực; phân cấp, phân quyền đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp.
Do đây là dự án có tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư lớn, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam, nên trong bước tiếp theo Bộ GTVT sẽ tiếp tục rà soát, trình cấp có thẩm quyền ban hành các chính sách đặc thù để thực hiện dự án, đồng thời huy động tối đa nguồn nhân lực trong nước kết hợp với thuê tư vấn, nhà thầu nước ngoài tham gia thiết kế, thi công, quản lý, giám sát dự án.
Xin cảm ơn Thứ trưởng!
