Trước đó, Chính phủ đã trình Quốc hội về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020. Theo đó, Chính phủ đưa ra lộ trình dự kiến các đoạn tuyến được đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020 có tổng chiều dài 654 km, chia thành 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh. Tổng mức đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, trong đó nguồn vốn Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng, hỗ trợ xây dựng các dự án đầu tư theo hình thức PPP...; nguồn vốn nhà đầu tư khoảng 63.716 tỷ đồng.
Dù đồng tình với sự cần thiết triển khai dự án nhưng nhiều ĐB cũng bày tỏ băn khoăn về nguồn vốn đầu tư, lo những bất cập của dự án BOT... Theo ĐB Trần Việt Khoa (Hà Nội), ngân sách đầu tư chủ yếu dựa vào đi vay, số tiền hơn 118.000 tỷ đồng đầu tư là khoản tiền đầu tư rất lớn, nếu không đảm bảo được nguồn vốn mà phải đi vay thì cũng có rất nhiều rủi ro mà đường sắt nội đô ở Hà Nội là ví dụ điển hình.
ĐB Trần Hoàng Ngân (TPHCM) đồng tình chủ trương xây dựng một số đoạn đường cao tốc Bắc-Nam, vì sẽ góp phần phát triển hạ tầng đồng bộ, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, phát triển du lịch, khắc phục những hạn chế của ngành giao thông hiện nay.. Về nguồn vốn, ĐB Ngân cho rằng tờ trình như Chính phủ trình là khả thi, vì nguồn vốn có hạn mà nhu cầu đầu tư lại lớn nên chỉ đầu tư 654km với các dự án BOT, đầu tư công.
Tuy nhiên, ĐB Trần Hoàng Ngân cũng đề nghị Chính phủ dự liệu con số phát sinh của dự án, vì chắc chắn với dự án lớn, làm trong thời gian dài, làm trên diện rộng sẽ có nhiều phát sinh, cần được tính toán. Công tác giải phóng mặt bằng liên quan đến hơn 8.000 hộ dân nên phải bảo đảm tính minh bạch, công khai. Công khai sớm dự kiến giá phí đường bộ để nhân dân có ý kiến, dự kiến mức phí 1.500 đồng/km trong 2 năm đầu tiên cũng cần tính toán thật kỹ cho hiệu quả. Với số km được đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT cần tính toán, vì vừa qua đã xảy ra nhiều tồn tại. Bộ GT-VT cần báo cáo Quốc hội những bài học rút ra từ những dự án BOT vừa qua để rút bài học cho dự án này.
ĐB Phạm Phú Quốc (TPHCM) cũng băn khoăn khi suất đầu tư có vẻ thấp, khoảng 181,5 tỷ đồng/km; thấp hơn so với Bộ Xây dựng tính toán là 200 tỷ đồng/km cho 6 làn xe. “Nếu tính toán suất đầu tư thấp quá, sau này phát sinh thì lấy tiền đâu ra, Chính phủ cần tính toán kỹ. Vì thực tế, suất đầu tư của cao tốc Hà Nội-Hải Phòng là 650 tỷ đồng/km; 479,9 tỷ đồng/km cho cao tốc Long Thành-Dầu Giây”, ĐB Quốc nói.
Tương tự các ĐB khác, ĐB Phạm Phú Quốc cũng lo ngại về các dự án BOT, PPP, bởi thời gian qua, với bất cập của BOT thời gian qua có thể tác động đến việc kêu gọi các nhà đầu tư cho dự án này. Theo ông, làm BOT chúng ta cũng chưa kiểm soát tốt việc thẩm định mức đầu tư. Nhà đầu tư nước ngoài vào họ muốn lợi nhuận 18% nhưng rất minh bạch, còn nhà đầu tư trong nước lợi nhuận chỉ 14% nhưng nhiều vấn đề. Bởi vậy, cần thẩm định thật kỹ mức đầu tư BOT. Khi làm BOT, cần bảo đảm hài hòa lợi ích của người dân, nhà đầu tư. Dưới góc độ một nhà tài chính, ĐB Nguyễn Văn Thắng (Hà Nội) – Chủ tịch Hội đồng quản trị Ngân hàng Thương mại cổ phẩn Vietinbank lo 8 dự án hợp tác công tư huy động vốn nước ngoài là khó, vì các định chế tài chính nước ngoài họ đòi hỏi bảo lãnh Chính phủ, trong khi Chính phủ đã không bảo lãnh việc vay này.
“Việc kêu gọi vốn từ nhà đầu tư nước gần như không thực hiện được vì họ có nhiều lựa chọn đầu tư cơ sở hạ tầng ở các quốc gia, sự bất ổn về chính sách BOT vừa qua (thu phí bị đình trệ). Để huy động được vốn nước ngoài đòi hỏi cơ chế chính sách minh bạch, đặc biệt mới có hy vọng kêu gọi được”, ĐB Thắng nói.
Còn về vốn trong nước, mỗi dự án thấp cũng vài ngàn tỷ đồng, cao thì mười mấy ngàn tỷ đồng và để có tối thiểu 15% tổng vốn theo quy định thì một nhà đầu tư sẽ không đủ sức mà phải nhiều nhà đầu tư. Để có vốn thì sẽ phải có sự tham gia của ngân hàng. Nhưng với các dự án BOT vừa qua, các ngân hàng đánh giá đầu tư dự án BOT có rủi ro cao và đã hạn chế xem xét cho vay các dự án BOT. Do đó, cần phải tính toán phương án huy động hợp lý, thay thế. “Cần có phương án phân đoạn hợp lý và tính toán nguồn lực ở đâu. Nếu có chính sách kêu gọi ngân hàng thương mại tham gia cũng phải có cơ chế rõ ràng. Các dự án BOT vừa qua bị đình trệ trong thu phí, ngân hàng “không có tội” vì họ tham gia trên cơ sở hợp đồng. Nhưng nay các yếu tố này thay đổi và ngân hàng gánh chịu. Rất nguy hiểm”, ĐB Thắng nói.
ĐB Nguyễn Minh Đức (TPHCM) lại lo rằng, chưa có đánh giá tác động nếu cao tốc này ra đời thì những còn đường hiện tại hiệu quả hoạt động ra sao? Vì nếu làm đường cao tốc, rồi đường sắt cao tốc ra đời thì quốc lộ 1, đường sắt hiện tại ra sao? Vì thực tế hiện nay cao tốc Hà Nội-Hải Phòng ra đời, vắng người đi, để hoàn vốn thì phí cao nên xe càng vắng, dồn hết sang đường 5 cũ, như thế là không hiệu quả. Chính phủ cần tính toán rất kỹ, vì theo tờ trình chỉ có 3 tuyến đầu tư công, còn lại là hợp tác công tư. ĐB Trần Việt Khoa (Hà Nội) cũng cho rằng phải tính toán “tương lai” của cao tốc Bắc-Nam. “Cách đây vài chục năm không ai ngờ hệ thống giao thông bắc Thăng Long, nam Hà Nội lại nhanh chóng bị quá tải. Vì vậy, phải tính toán ngay từ bây giờ xem 20-30 năm nữa đường cao tốc xây liệu có quá tải chưa?”, ông Khoa đặt vấn đề.
Một số ĐB đề nghị nếu Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư cao tốc Bắc-Nam thì Chính phủ phải thành lập Ban chỉ đạo do một Phó Thủ tướng đứng đầu để tập trung chỉ đạo, tránh đội vốn, thi công kéo dài như rất nhiều dự án hiện nay.
