Ông LÊ ĐỖ MƯỜI, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam: Yêu cầu sự cam kết của các cảng
 |
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười |
Theo dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6-2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần so với hiện nay. Việc nâng cấp, xây dựng những cảng lớn để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua là cần thiết. Để các cảng lớn phát huy được hiệu quả đầu tư, trong quy hoạch đã phân định rõ chức năng, nhiệm vụ các cảng biển để tạo thành một chỉnh thể thống nhất.
Hai cảng biển đặc biệt tại Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu đóng vai trò cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa; 15 cảng loại I tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Australia, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III tiếp nhận tàu trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò cảng vệ tinh, gom hàng cho các cảng biển chính.
Căn cứ vào Nghị quyết 81/2023/QH15 của Quốc hội về quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ nằm trong định hướng phát triển hạ tầng kỹ thuật quốc gia.
Mới đây, UBND TPHCM đã có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Sau khi Thủ tướng Chính phủ có ý kiến, Bộ GTVT sẽ bổ sung cảng này vào quy hoạch cảng biển để triển khai đầu tư xây dựng. Bộ GTVT đã đề nghị UBND TPHCM phân tích, đánh giá kỹ ảnh hưởng đến phân bổ lượng hàng, luồng hàng, tuyến vận tải hàng hải của khu vực và cả nước; đánh giá tác động, ảnh hưởng đến hoạt động của các khu bến cảng đã đầu tư, quy mô, lộ trình đầu tư các bến cảng, khu bến cảng đang hoạt động và được quy hoạch thời gian tới thuộc cảng biển TPHCM như khu bến Cát Lái, Hiệp Phước đến cảng biển lân cận như Cái Mép - Thị Vải và đến khu bến cảng Lạch Huyện.
Đồng thời, UBND TPHCM cần dự báo rõ 2 loại hàng hóa gồm: hàng trung chuyển quốc tế (dự báo hoặc cam kết cụ thể về khối lượng, cơ cấu hàng trung chuyển quốc tế do hãng tàu mang về Việt Nam); hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam qua cảng biển này để từ đó đánh giá tác động đến lộ trình phát triển các cảng biển, khu bến đang khai thác và đã được quy hoạch.
* Ông BÙI HÒA AN, Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM: Hãng tàu vừa đầu tư cảng, vừa cam kết nguồn hàng
 |
| Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Hòa An |
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tạm gọi là kho trung chuyển, nghĩa là nơi tập trung hàng hóa rồi phân phối đi đến các nơi khác. Theo thông lệ quốc tế, nguồn hàng sẽ đi theo các hãng tàu, do vậy nguồn hàng ở đây không liên quan đến việc xuất nhập khẩu. Các hãng tàu có nguồn hàng ổn định thì họ không bao giờ cạnh tranh lẫn nhau vì đã có cam kết thông lệ giao dịch ổn định.
Cảng Cần Giờ đang có lợi thế lớn bởi nhà đầu tư cảng cũng là hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay, họ mong muốn đầu tư xây dựng cảng và cam kết sẽ điều nguồn hàng ổn định về đây. Họ cam kết có thể xây dựng/điều chỉnh các tuyến vận tải chính chuyên tuyến nội Á, Á - Âu, Á - Mỹ đi qua cảng này nhằm rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực tới trung chuyển tại Singapore hay Malaysia như hiện nay. Không nên nghĩ cảng Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Cần Giờ của TPHCM mà nên nghĩ đây là một hệ thống cảng hai bên bờ sông Cái Mép - Thị Vải của vùng Đông Nam bộ và của quốc gia. Nếu khai thác tốt, hệ thống này sẽ nhanh chóng tạo sức bật kinh tế biển rất lớn cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Quá trình nghiên cứu lập đề án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cho thấy, vị trí dự kiến xây dựng cảng ngay cửa sông Cái Mép là khu vực có luồng tuyến được đánh giá là tốt nhất Việt Nam hiện nay. Từ đây có thể kết nối đến Biển Đông dễ dàng theo luồng Vũng Tàu - Thị Vải. Với vị trị này, cảng Cần Giờ hấp dẫn nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc và Philippines. Trong khi đó, so sánh về chi phí bốc xếp theo quy định hiện nay ở Việt Nam chỉ tương đương từ 40%-60% so với chi phí bốc xếp ở Singapore.
* TS HUỲNH THẾ DU, Chuyên gia kinh tế: Phân chia đều trách nhiệm, lợi ích cho các địa phương
 |
| Chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du |
Đầu tư đón đầu là điều cần thiết trong quá trình phát triển của các quốc gia. Điều này giúp cho việc đáp ứng các nhu cầu trong tương lai với một chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng ít tốn kém hơn ở giai đoạn các chi phí còn thấp. Tuy nhiên, dư thừa công suất quá mức và chia cắt sẽ tạo ra lãng phí và gánh nặng cho xã hội.
Đây là vấn đề vừa của quốc gia vừa của vùng và từng địa phương. Hiện nay, các cảng vẫn do địa phương quản lý và... cạnh tranh nhau quyết liệt. Trong khi đó, hiện đội tàu biển chủ yếu vẫn là của nước ngoài. Hậu quả là cước phí cảng nhiều lúc giảm sâu. Kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới, nên có cơ quan quản lý cảng với chức trách điều phối hoạt động chung của cảng.
Ví dụ, ở Mỹ có cơ quan quản lý cảng vùng New York và New Jersey. Việt Nam có thể xem xét hình thành cơ quan quản lý và vận hành cảng của cả vùng. Khi đó, trách nhiệm và các lợi ích liên quan, nhất là nguồn thu ngân sách và đầu tư, bảo dưỡng các hạ tầng cần thiết sẽ được phân chia cho các địa phương liên quan. Khi đó, năng lực của cả hệ thống cảng trong vùng sẽ được phát huy tốt.
* Chủ tịch HĐQT Dongtam Group Võ Quốc Thắng: “Tạo nên hệ thống Cảng hỗ trợ lẫn nhau”
Cụm Dự án Cảng Quốc tế Long An quy hoạch 1.935 hecta tại huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An, bao gồm: Khu công nghiệp và dịch vụ 635 hecta, Khu Đô thị 1.145 hecta và Khu Cảng 147 hecta. Tất cả là sự kết hợp hài hòa của một khu liên hợp dịch vụ cảng biển, cùng các công trình phụ trợ, góp phần hình thành một hệ sinh thái công nghiệp trong tương lai. Cụm dự án đóng vai trò mắt xích trong chuỗi giao thương hàng hóa đa phương thức giữa các khu, cụm công nghiệp trong và ngoài tỉnh Long An, mang lại giá trị gia tăng cho toàn khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bằng việc tạo ra sự kết nối giữa Việt Nam và các khu vực khác trên thế giới.
 |
Chủ tịch HĐQT Dongtam Group Võ Quốc Thắng |
Cảng Quốc tế Long An hình thành là tiền đề thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ kinh tế vùng ĐBSCL. Cụm dự án cũng tạo lợi thế cho ĐBSCL trong thu hút đầu tư, giảm giá thành sản phẩm, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa của khu vực; đồng thời giảm ách tắc giao thông đường bộ, giảm chi phí vận tải, logistics cho các doanh nghiệp.
Hiện tại, Cảng Quốc tế Long An có thể tiếp nhận tàu tải trọng lên đến 100.000 DWT, công suất khai thác container đạt 3.000.000 TEU, xử lý 10 triệu tấn hàng hóa tổng hợp. Riêng khu vực kho - bãi tại cảng rộng hơn 1.000.000 m² bao gồm hơn 65.000 m² kho - bãi ngoại quan phục vụ nhu cầu vận chuyển, lưu kho hàng nông thủy sản, phân bón, sắt thép… của khu vực ĐBSCL và là cửa ngõ để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực Đông Nam bộ, tập kết đóng hàng và phân phối bằng đường bộ, đường biển hoặc đường thủy nội địa. Bên cạnh đó, cảng còn có khu liên hợp các khu công nghiệp, khu dịch vụ công nghiệp, khu đô thị và các khu dịch vụ cảng biển, lưu trú sẽ góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa xuất khẩu của cả khu vực ĐBSCL.
Long An là tỉnh tiếp giáp với khu vực ĐBSCL có nhiều kênh, rạch nên việc vận chuyển bằng đường thủy là ưu tiên hàng đầu và Long An sẽ là một trong những điểm đến để thu hút đầu tư vào KCN khi chủ trương của TPHCM sẽ chuyển các nhà máy vào các KCN thuộc các tỉnh lân cận. Bên cạnh đó, với chủ trương di dời một số cảng ra khỏi trung tâm của TPHCM thì các cụm cảng của TPHCM gồm: Cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé, Cảng VICT, Cảng Cát lái, Cảng Hiệp Phước... cùng với Cảng Quốc tế Long An, Cảng Cái Mép và Cảng Vũng Tàu tạo nên hệ thống cảng hỗ trợ lẫn nhau.
Hiện nay 70-80% lượng hàng hóa nông sản xuất nhập khẩu là tại ĐBSCL, tuy nhiên hầu hết phải vận chuyển về cụm cảng TPHCM bằng đường bộ. Điều này, nhiều năm qua đã làm tăng áp lực lên giao thông đường bộ trên quốc lộ 1 và TPHCM, gây tình trạng kẹt xe và tai nạn giao thông thường xuyên. Chi phí hàng hóa tăng cao, từ 170-180 USD/container hoặc từ 7-10 USD/tấn (gồm chi phí vận chuyển và lưu kho); Cộng thêm thời gian vận chuyển kéo dài, đã dẫn đến nhiều bất lợi đối với hàng nông sản và trực tiếp giảm lợi thế cạnh tranh của nông sản ĐBSCL.
Cảng Quốc tế Long An ngoài việc là cửa ngỏ tập kết, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, còn đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng kinh tế động lực phía Nam và các tỉnh Tây Nam bộ.
Cảng Quốc tế Long An được kỳ vọng trở thành trung tâm đầu mối xuất nhập khẩu cho cả vùng ĐBSCL.
