Hợp lực, đột phá để phát triển cảng biển - Bài 1: Nơi quá tải, chỗ thừa công suất

Sự tăng trưởng của nhóm cảng biển số 4 có thể nhìn thấy trong báo cáo và những hoạt động đang diễn ra trên thực tế. Theo báo cáo của Bộ GTVT, những năm gần đây (trừ thời điểm dịch bệnh diễn biến phức tạp trong năm 2021), nhóm cảng này luôn có mức tăng trưởng khoảng 15%/năm. Trong đó, TPHCM có lượng hàng hóa và container xuất, nhập nhiều nhất, chiếm 54%/tổng lượng hàng của cả khu vực, kế đến là Bà Rịa - Vũng Tàu khoảng 38%. Nếu tính riêng container xuất, nhập thì cảng biển khu vực TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đón một lượng hàng tương đương lần lượt là 47% và 46%/tổng lượng container.

Còn trên thực tế, điều người dân dễ nhận thấy sự phát triển mạnh mẽ của các cảng biển là lượng xe tải, container ngày một nhiều trên các tuyến đường huyết mạnh ra vào cảng biển. Trước dịch Covid-19, các tuyến đường liên tỉnh lộ 25B, xa lộ Hà Nội, nút giao thông Mỹ Thủy (TPHCM), quốc lộ 51 đoạn từ Phú Mỹ tới gần ngã ba Vũng Tàu… luôn tắc nghẽn do container và xe tải. TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu đã phải chi hàng ngàn tỷ đồng để giải bài toán quá tải giao thông ở đây. Hiện nay, tình hình này đang có nguy cơ tái diễn khi hoạt động kinh tế được phục hồi, hoạt động xuất nhập khẩu sôi động trở lại.

Còn trong khu vực cảng, liên tiếp mấy năm gần đây, cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải liên tục đón nhiều tàu hàng trọng tải lớn. Đặc biệt, tháng 10-2020 cảng đón thành công tàu có trọng tải trên 214.000 tấn, trở thành cảng đầu tiên của Việt Nam và là cảng thứ 19 của thế giới đón được loại tàu mẹ siêu lớn. Theo nguyên Thứ trưởng phụ trách lĩnh vực hàng hải của Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, tàu container nêu trên là một trong số ít tàu container lớn nhất thế giới hiện nay, có sức chứa hơn 18.300 TEU, dài gần 400m, rộng 59m. Với kích thước này, nếu xếp 18.000 container 20 feet khi tàu chở đầy thành một hàng dài thì chiều dài lên đến trên 100km. Tàu này đang được một trong những liên minh hãng tàu lớn nhất thế giới khai thác trên tuyến dịch vụ tới bờ Tây nước Mỹ. Sự xuất hiện của các tàu lớn sẽ giúp hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi thẳng đến các thị trường lớn như châu Âu, Mỹ mà không cần qua các cảng trung chuyển ở Singapore, Malaysia…, giúp tiết kiệm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh, giảm thời gian chuyên chở.

Cùng với các “siêu tàu”, hiện hàng tuần, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải còn đón khoảng 35 chuyến tàu container vào làm hàng, tăng gần gấp rưỡi so với 20 chuyến/tuần giai đoạn từ năm 2016 trở về trước, trong đó có 2 chuyến đi châu Âu, 2 chuyến đi khu vực Âu - Mỹ, 21 chuyến đi Mỹ và 10 chuyến châu Á. Cái Mép - Thị Vải hiện có số lượng tuyến dịch vụ tàu mẹ đi Mỹ và châu Âu hơn hẳn nhiều nước khác trong khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore. 

Tại TPHCM, năm 2021 mặc dù chịu tác động nặng nề của dịch Covid-19 nhưng tổng sản lượng container thông qua các cảng thuộc hệ thống Tân Cảng Sài Gòn vẫn đạt hơn 9,2 triệu TEU, tương đương 130 triệu tấn hàng hóa, tăng 4,7% so với năm 2020. Tân Cảng Sài Gòn hiện đang đảm nhận dịch vụ cảng cho trên 55% thị phần sản lượng container xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển cả nước. 

Chưa đạt kỳ vọng

Mặc dù có 30 năm hình thành và phát triển, nhưng tính đến hết năm 2021, công suất khai thác hàng hóa qua tàu biển của cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải mới chỉ ở con số 76,9 triệu tấn/năm, tương đương 51% công suất thiết kế, trong đó công suất khai thác hàng container có chút khả quan hơn với 4,76 triệu TEU, tương đương 57% công suất thiết kế. 

Cảng Cái Mép - Thị Vải lên hàng xuất khẩu. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Còn theo nhận định của nhiều chuyên gia, tuy có lợi thế, nhưng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn chưa thu hút được nhiều hãng tàu lớn và chưa đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế do còn nhiều bất cập về cơ chế quản lý. 

Ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, phân tích, để đưa Cái Mép - Thị Vải phát triển thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế, ngoài việc tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển như mở rộng, nâng cấp luồng hàng hải, Chính phủ cần có cơ chế, chính sách mang tính đột phá cho khu vực cảng biển nước sâu, cửa ngõ quốc tế đặc biệt này. Trong đó, giải pháp đầu tiên là nghiên cứu, kêu gọi và khuyến khích các tập đoàn đầu tư có năng lực, kinh nghiệm, đầu tư, khai thác trung tâm dịch vụ logistics tại khu vực Cái Mép hạ. Đồng thời, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cấp thẩm quyền thí điểm xây dựng mô hình “Cảng trung chuyển Cái Mép” và áp dụng quy chế về thuế và hải quan như đối với “khu kinh tế tự do” cho khu cảng. 

Trong khi đó, tại TPHCM, việc nạo vét tuyến luồng Soài Rạp gặp nhiều khó khăn đã khiến việc di dời một phần hoạt động của cảng biển trên sông Sài Gòn ra khu vực Hiệp Phước, huyện Nhà Bè (nơi có tuyến luồng Soài Rạp) chưa đạt kỳ vọng. Hiện hầu hết hoạt động của hệ thống cảng biển TPHCM vẫn diễn ra ở khu vực Cát Lái, TP Thủ Đức khiến hệ thống hạ tầng giao thông ở khu vực Cát Lái luôn trong tình trạng quá tải. TPHCM đã có nhiều nỗ lực, đầu tư hàng ngàn tỷ đồng cải tạo, xây mới cầu, đường để gỡ nút thắt này, nhưng tình hình chưa được cải thiện căn cơ.

Nhận định chung về thực trạng trên, Bộ GTVT cho rằng, việc Cái Mép - Thị Vải chưa “tròn vai” trở thành cảng cửa ngõ quốc tế đã khiến cụm cảng nước sâu này chưa thể phát huy hết tiềm năng và lợi thế vốn có, giúp giảm tải cho TPHCM và sánh vai với các cảng biển trong khu vực cũng như trên thế giới. Vì vậy, tới đây Bộ GTVT sẽ phối hợp với tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu quy hoạch hệ thống các kho bãi, ICD (cảng cạn) vệ tinh để tạo thuận lợi, thu hút đưa hàng về cảng, qua đó sẽ giúp giải quyết bài toán quá tải cho TPHCM.