Hiu hắt đường sắt - Bài 4: Bản giao hưởng mộng mơ 58 tỷ USD

SGGP 24/08/2019 07:40

Thiếu tiền để vận hành các tuyến đường sắt, phải nhờ hỗ trợ của ngân sách; 27.000 nhân sự phụ thuộc vào thanh ray nhưng lại ngày càng thiếu nhân công trẻ - trong bối cảnh ấy, một kế hoạch khổng lồ là xây dựng tuyến đường sắt mới trị giá hơn 58 tỷ USD.

Đường sắt có gần 300 đầu máy đang hoạt động, 90% có tuổi đời 30 năm trở lên

Dự án mộng mơ

Vừa qua dư luận náo nhiệt hẳn lên về bản dự toán hệ thống đường sắt mới từ Bộ GTVT với khoản đầu tư 58,710 tỷ USD, một khoản tiền khổng lồ chưa bao giờ xuất hiện trong bất cứ báo cáo nào từ trước đến nay ở Việt Nam. Nó được liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS báo cáo nghiên cứu khả thi giữa kỳ Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam xây mới hơn 1.545km (phân kỳ đầu tư các đoạn Hà Nội - Vinh dài 285km; Vinh - Nha Trang 896km; Nha Trang - TPHCM dài 364km). Trong đó hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM được đầu tư từ năm 2020-2030 với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.

Trong đời ai cũng có mộng mơ điều gì đó. Khách đi tàu thì có một giấc mơ thiết thực: Cần rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc Nam xuống chứ không thể dài lê thê trong thế kỷ 21.

Anh Nguyễn Ngọc Anh, một hành khách thường xuyên đi tàu Đồng Hới - Hà Nội, nói rằng: “Dự án mà Bộ GTVT công bố thật sự ngoài sức tưởng tượng. Nó được vẽ ra cực kỳ hiện đại, nhưng luận chứng thu hồi vốn của nó như thế nào? Kết nối ra sao với các nước trong khu vực, các địa phương? Ngành công nghiệp phụ trợ được hình thành trong nước hay tất cả đều nhập khẩu? Liệu có phải phụ thuộc từng con vít, bu lông và cả luôn hệ thống thông tin? Hệ thống nhà ga, hệ thống vận hành? Tôi đọc thông tin này như nghe một bản giao hưởng, nhưng bản giao hưởng này khó có thật, bởi các thông tin chưa công bố về mức độ rủi ro khi làm tuyến đường sắt này”.

Hiu hắt đường sắt - Bài 4: Bản giao hưởng mộng mơ 58 tỷ USD ảnh 1

Hệ thống đường sắt Bắc Nam như đang bó hẹp và tách ra với sự huyên náo của thế giới

Hành khách Nguyễn Thị Loan 65 tuổi (Quán Triều), người chúng tôi gặp lúc tay xách nách mang ở ga Hà Nội khi chuẩn bị lên chuyến tàu QT91 ngày 10-8, kể: “Tôi gần 40 năm đi trên tàu Hà Nội - Quán Triều với công việc buôn trà. Mỗi tuần đi 1-2 lần, mỗi lần mang theo 10-20kg đổ buôn cho khách quen. Như hiện nay, nếu đi tàu, tôi chỉ mất 70.000 - 80.000 đồng/vé khứ hồi, nếu đi ô tô tôi sẽ mất từ 120.000 - 250.000 đồng/khứ hồi. Chưa kể nhà xe sẽ thu thêm cước hành lý trong khi nhà tàu thì không. Công việc vất vả, thu nhập chả đáng là bao nhưng cả nhà tôi chỉ trông vào số tiền đó. Tôi nuôi được mấy đứa con ăn học. Giờ già rồi nhưng tôi vẫn đi vì nhớ tàu, nhớ nghề và muốn làm cho vui. Tôi sẽ đi tàu đến khi nào không đi được nữa thì thôi. Các con tôi là sinh viên vẫn về thăm nhà bằng tàu. Tôi nghĩ nếu tàu chạy nhanh hơn thì tốt nhưng giá phải rẻ hơn ô tô thì mới đông người đi. Từ trước đến giờ, tôi nghĩ tàu vẫn dành cho người nghèo, mà người nghèo thì còn nhiều lắm”.

Còn trưởng tàu Hà Nội - Đồng Đăng Nguyễn Văn Tuấn nói: “Chúng em chỉ biết làm chuyên môn, đường sắt cao tốc thì không biết gì. Nếu có đường mới mà thu nhập tăng lên thì anh em mừng. Vợ em nay đang đi học để vận hành tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, chờ dài cổ mà tuyến này cũng chưa đâu vào đâu”.

Hiu hắt đường sắt - Bài 4: Bản giao hưởng mộng mơ 58 tỷ USD ảnh 2

Ngành đường sắt hiện nay chỉ còn 1% thị phần vận tải toàn quốc

Thực tế là vậy, chúng tôi vào bất cứ nhà ga nào, đi bất cứ cung đường sắt nào, vào các đội quản lý cung đường… hay bất cứ đâu, hỏi về câu chuyện có nên làm đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD họ đều không biết phân tích, chỉ mong được cải thiện lương bổng. Mơ mộng của họ rất đơn giản. Họ không bàn đến cũng dễ thấy, vì trụ sở của các cung đường này xây dựng từ mấy chục năm chưa một lần sửa chữa, buồng tắm cửa cũ nát, bếp núc nhàu khói đen, họ không mộng mơ đến con đường đắt đỏ như thế.

Không cần thiết

Nhà sử học đường sắt Tim Doling, người Anh, rất am hiểu đường sắt Việt Nam, tâm đắc khi nói về những ưu thế của đường sắt, từ chống kẹt xe đến giảm ô nhiễm môi trường nếu điện khí hóa.

Còn về đường sắt cao tốc, ông nói: “Khách muốn đi từ chỗ A đến chỗ B một cách nhanh chóng sẽ luôn luôn quyết định đi bằng máy bay, do đó không cần thiết phải tạo một “Shinkansen” tốc độ cao cho Việt Nam. Thay vào đó, nên tập trung vào việc nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện có, với các ưu tiên như xây dựng các toa xe khách thoải mái hơn, bao gồm toa xe sang trọng thu hút khách du lịch có thu nhập cao, xây dựng các đường sắt liên kết với tất cả các cảng container và nâng cấp các cơ sở vận chuyển hàng hóa để cạnh tranh với các công ty vận tải đường bộ, đóng vai trò tích cực trong các dự án đường sắt châu Á, đây là thị trường chính của việc vận chuyển hàng hóa. Đường sắt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa hơn với ít ô nhiễm hơn so với đường bộ nếu tạo ra được tuyến đường sắt điện khí hóa. Có tàu nhanh hơn, thoải mái hơn, thì các tuyến đường sắt đến Cần Thơ, Vũng Tàu, Hạ Long... có thể giúp giảm ùn tắc giao thông, chống ô nhiễm”.

Hiu hắt đường sắt - Bài 4: Bản giao hưởng mộng mơ 58 tỷ USD ảnh 3

Gác chắn xe lửa hiện nay đều do con người vận hành

Mang theo chia sẻ của Tim Doling, chúng tôi đến gặp PGS-TS Hà Ngọc Trường, Chủ nhiệm bộ môn Đường sắt - Metro của Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM.

PGS-TS Hà Ngọc Trường cho biết: “Luật Đường sắt 2017 không cho phép phát triển đường ray khổ 1m. Vì đường sắt cao tốc khi xây dựng xong sẽ hoàn thiện và nối với các nước khác để thành đường sắt liên vận quốc tế nhằm phát triển kinh tế - xã hội. Sau khi có đường sắt cao tốc, đường cũ sẽ được tận dụng vận chuyển hàng hóa”.

Theo PGS-TS Hà Ngọc Trường: “Hệ thống điện, đường ray khổ 1,435m, ước tính với giá thành hiện nay khoảng 25-30 triệu USD/km để điện khí hóa. Đây chỉ là mới đầu tư hạ tầng… Do Việt Nam chưa đóng được toa xe, đầu máy tốc độ cao nên chắc chắn sẽ phải nhập khẩu hoặc phụ thuộc công nghệ nước ngoài từ đó chi phí đầu tư đường sắt cao tốc rất cao; trong bối cảnh ngân sách nhà nước eo hẹp thì cần phải có cơ chế, chính sách doanh nghiệp tư nhân đầu tư hoặc xã hội hóa. Việt Nam chỉ cần đầu tư đường sắt cao tốc với tốc độ 200km/giờ và tàu hàng có tốc độ 120km/giờ là khả thi, an toàn cho nền kinh tế, có kế hoạch thu hồi vốn phù hợp”.

Chúng tôi thăm dò bằng nhiều cách với 100 hành khách từng một lần trong đời đi đường sắt ở ba miền thì đa số họ lắc đầu với dự án khổng lồ vừa được loan báo. Chị Nguyễn Minh Hạnh ở Hà Nội, quản lý hàng loạt dự án bất động sản ở ba miền, nói rằng: “Nếu Hà Nội đi TPHCM có đường sắt cao tốc chạy tàu mất 6 giờ cũng là quá dài. Tôi vẫn chọn hàng không vì đây là phương tiện di chuyển nhanh nhất”.

Trên sân ga Đà Nẵng, Nguyễn Thùy Linh ra đón bạn ở Quảng Bình vào nói: “Mình làm trong ngành truyền thông, khi thế giới và cả nước làm bất cứ việc gì quan trọng cũng đều cần nhanh chóng, hiệu quả thì hàng không là nơi giải quyết mọi thứ. Đường sắt cao tốc như Nhật Bản họ cũng chỉ xây vài trăm cây số, bởi xây dựng cả ngàn cây số thì nguồn khách khó có thể có thường xuyên”.

“Lôi câu chuyện đi đường sắt an toàn hơn bất cứ loại hình giao thông nào để bảo lưu quan điểm làm đường sắt cao tốc là không thuyết phục. Bất cứ chuyến xe nào, hay chuyến bay nào cũng đều phải an toàn mới vận hành. Vì sao trên bầu trời một ngày đêm có hàng vạn chuyến bay? Đó là bởi, nếu cần đi nhanh, hàng không với những ưu thế vượt trội vẫn là lựa chọn hàng đầu của hành khách. Không nên chạy đua tốc độ với máy bay mà làm đường sắt cao tốc Bắc Nam bằng khoản tiền lớn như vậy, bởi người dân hoài nghi những con số tròn trĩnh của luận chứng khả thi...”, một doanh nhân trong lĩnh vực giao thông phân tích.