Hiu hắt đường sắt - Bài 2: Doanh thu cực thấp

Chuyến tàu 2,986 triệu đồng

Chuyến tàu Hà Nội - Đồng Đăng khởi hành lúc 7 giờ 16 phút ở ga Long Biên từ thứ hai đến thứ sáu, còn thứ bảy và chủ nhật tàu xuất phát ở ga Hà Nội. Hôm chúng tôi đi, tàu trễ gần 20 phút. Mỗi ngày một chuyến tàu đi Đồng Đăng có ký hiệu ĐĐ5, về lại Hà Nội có ký hiệu ĐĐ6, gồm đầu máy cũ kỹ không điều hòa, 1 toa ghế mềm mát, 1 toa ghế cứng dùng quạt và một toa hàng thật cũ xưa. 

Giá ngồi mềm có máy điều hòa chỉ ở mức 89.000 đồng. Đây là cung đường dài 162km với khổ ray 1.000mm và 1.435mm, đi qua các địa danh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Ở bất cứ ga xép nào tàu cũng dừng lại đón khách. Trên tuyến này, đường thật xa và tàu thật vắng.

Trưởng tàu Nguyễn Văn Tuấn kể rằng: “Bình quân mỗi chuyến tàu có vài chục khách, đoàn tàu nếu tính hết cả nhân viên bảo trì, điện, an ninh, lái tàu có 15 người. Về doanh thu, anh cứ chờ đến ga cuối cùng để tổng hợp được bao nhiêu mới hấp dẫn”.

Sân ga vắng vẻ, thưa thớt hành khách. Ảnh: SGGP/MINH PHONG

Đến Đồng Đăng đã 12 giờ kém 15, sau gần 5 giờ, Trưởng tàu Nguyễn Văn Tuấn nói, doanh thu toàn chuyến được 2,986 triệu đồng, thiếu 14.000 đồng mới đủ 3 triệu đồng. Chuyến tàu có doanh thu thấp nhất quả đất. Chiều về ngày đó, chuyến tàu cũng chỉ thu vào 2,7 triệu đồng. 

Tốc độ siêu chậm

Lộ trình đoàn tàu có mác 51501 từ ga Yên Viên (Hà Nội) - Hạ Long (Quảng Ninh) với cự ly 163km, có thời gian chạy lên đến 7 giờ đồng hồ, tốc độ 20 - 40km/giờ (nếu đi cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh thì chỉ mất 1,5 giờ). Người ta cứ ngỡ, sau khi có sân bay tư nhân được đầu tư ở Vân Đồn, hành khách sẽ đi nhiều hơn, nhưng tuyến đường sắt này vẫn thua dài trên cung đường riêng của mình. 

Tàu tuyến Yên Viên - Hạ Long xuất phát mỗi ngày vào lúc rạng sáng lúc 4 giờ 55 phút. Để trải nghiệm hành trình với giá vé 80.000 đồng, PV Báo SGGP phải dậy sớm hơn vì ở xa ga, di chuyển bằng taxi hết gần 200.000 đồng. Phục vụ tàu có 5 người, còn hành khách là 3 người quen mặt, chuyên buôn bán hàng thổ sản về Hạ Long.

Tiểu thương đi buôn mắc võng canh hàng. Ảnh: SGGP/MINH PHONG

Dự án có tham vọng khi vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc hoàn thành vào năm 2011, nó được sử dụng để rút thời gian chạy tàu còn 2 giờ với tàu khách, 4 giờ với tàu hàng. Nhưng sau đó nó bị trì hoãn, dự án không hoàn thành, thực tiễn chạy tàu vẫn nặng nề như tiếng máy rúc lên giữa đường ray cô quạnh. 

“Chỉ để trong lòng dấu biệt ly?”

Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai có hình ảnh tương tự 2 tuyến đường sắt trên về lượng khách nhưng đỡ hơn về doanh thu. Bà Phùng Thị Lý Hà, Phó Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, cho biết, tuyến đường sắt này bị giảm sản lượng khách tới 70% sau khi đường bộ cao tốc Hà Nội - Lào Cai đưa vào khai thác, nhưng vẫn đang là tuyến khả quan hơn nhiều tuyến đường sắt địa phương khác, kinh doanh thu đủ bù chi và có lãi.

Hiện trên tuyến có hơn chục đối tác là các hãng du lịch ký hợp đồng mua vé toàn toa để phục vụ khách du lịch, trong đó có những doanh nghiệp ký hợp đồng thuê dài hạn.

Ngoài tuyến Hà Nội - Lào Cai, hình thức mua vé toàn toa này còn được áp dụng với một số tuyến mạnh về du lịch như Hà Nội - Huế, Hà Nội - Nha Trang, phía Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn cũng có hình thức này với tuyến Sài Gòn - Nha Trang, Sài Gòn - Huế... 

Cảnh vắng vẻ trên các toa tàu. Ảnh: SGGP/MINH PHONG

Trong khi đó, công ty du lịch bán thấp nhất trên dưới 600.000 đồng/vé, tương ứng 2,4 triệu đồng/khoang, cao nhất 2,1 triệu/vé, tương ứng 8,5 triệu đồng/khoang.

Giá cao như vậy nhưng các doanh nghiệp vẫn duy trì và liên tục gia hạn hợp đồng, điều đó chứng tỏ, ở chặng ngắn và với chất lượng dịch vụ được nâng lên, đường sắt vẫn được nhiều hành khách du lịch lựa chọn. 

Gánh trọng trách là kết nối đường sắt liên vận quốc tế sang Trung Quốc và nối thông sang châu Âu, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là tuyến đường sắt đầu tiên được đầu tư thêm khổ ray 1.435mm.

Cũng nhờ khổ ray này, chuyến tàu bọc thép chở Chủ tịch Đảng Lao động Triều Tiên Kim Jong Un thăm chính thức Việt Nam hồi tháng 2-2019 vào được đến ga Lạng Sơn, và hoàn toàn có thể về được đến ga Yên Viên (Hà Nội) nếu muốn. Từng được kỳ vọng là tuyến đường sắt tiêu chuẩn sẽ phát huy hiệu quả cả về thương mại, du lịch, nhưng có lẽ  “một cánh én chẳng làm nên mùa xuân”.

Từ tháng 5-2015, ngành đường sắt đã bố trí đôi tàu khổ đường 1.435mm sử dụng toa xe có điều hòa và rút ngắn thời gian chạy tàu từ 5,5 giờ xuống 3,5 giờ, tuy nhiên, lượng hành khách đã giảm trên tuyến không bao giờ lấy lại được, dẫn tới không cân bằng được thu chi.

Đến tháng 9-2016, ngành phải dừng chạy đôi tàu khách khổ 1.435mm, chỉ chạy đôi tàu khổ đường 1.000mm mang số hiệu ĐĐ5/6 để duy trì tuyến. Trong 2 năm 2016 và 2017, số tiền thực âm ở đây hơn 20 tỷ đồng. Dự kiến doanh thu chạy tàu năm 2019 rất khiêm tốn; hơn 1,8 tỷ đồng. 

Năm 2018, con số âm cũng không dưới 14 tỷ. Dự kiến doanh thu được xây dựng từ ngành đường sắt ở tuyến này năm 2019 khoảng 1,4 tỷ đồng, chi phí sản xuất kinh doanh hơn 11 tỷ đồng. Với các tuyến đường sắt đang lỗ, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đề nghị hỗ trợ giá hơn 35 tỷ đồng.

Một con số “chỉ để trong lòng dấu biệt ly?” như một câu thơ của Nguyễn Bính trong bài Những bóng người trên sân ga đã định phận gần trăm năm trước. Bởi lẽ, lỗ dài dài như vậy, đến một lúc nào đó ngân sách không thể bù mãi để “chạy tàu theo gió”, phải tính toán lại.