Tuyến đường sắt Bắc - Nam dài khoảng 1.730km, đi qua 35 tỉnh thành với vô số địa hình khác nhau. Chúng tôi đã nằm 2 đêm 1 ngày để chỉ mong tới thủ đô Hà Nội nhanh chóng. Nhưng trong cái không gian khổ ray 1m, đường sắt chỉ có thể làm mới toa xe, phục vụ tốt hơn chứ không thể làm được gì về tốc độ trong một hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu và đầy hiu quạnh.
Tàu SE4 trên hành trình Nam - Bắc 19 giờ 45 ngày 15-8, phóng viên Báo SGGP đến Ga Sài Gòn, cùng nhiều người lên chuyến tàu SE4. Bên trong các toa xe là khách du lịch nước ngoài, người già luống tuổi, rất ít thanh niên.
Cô Đỗ Hồng Vân (70 tuổi) có chuyến đi Hà Nội, đã chọn tàu hỏa với lý do: “Thời thanh xuân gắn bó với đường sắt, nay đi về quê bằng tàu hỏa như gợi nhớ về ký ức xa xưa còn nhỏ. Chậm hơn máy bay, giá vé đắt hơn, nhưng cô vẫn chọn vì nhớ”.
Đoàn tàu khá hiện đại, cửa các toa đều sử dụng nút bấm tự động nhưng tiếng đường ray đập ầm ầm vẫn không thay đổi như cách những đoàn tàu xưa đã đến và đi. Nặng nề lầm lũi, khó khăn trên khổ ray bó hẹp, tuy nhiên thế hệ già như cô Vân vẫn thích nghe tiếng bánh ray ấy, bởi họ thấy có bóng dáng của mình trong tiếng thở toa xe. Người thích ký ức đó hiện không còn nhiều, giới trẻ cần di chuyển nhanh hơn với các phương tiện thuận lợi cho công việc và nhịp sống thế kỷ 21.
Khi đến ga Đồng Hới (Quảng Bình), kiến trúc sư Nguyễn Ngọc Anh (42 tuổi) cùng buồng với chúng tôi cho hay, đi tàu một đêm ra Hà Nội không phải để làm việc mà muốn thưởng thức lại tiếng bánh ray tàu nện tròn trên thanh ray và đọc sách Pháp thời cổ điển nhằm tìm lại cảm hứng kiến trúc mới mẻ, anh không phải tuýp người cần phải nhanh.
Vậy nên khi tàu SE4 đến ga Đồng Hới chậm, Ngọc Anh vẫn vui vẻ đọc mấy câu thơ của Tế Hanh với bạn bè: “Tôi thấy tôi thương những chuyến tàu/Ngàn đời không đủ sức đi mau/Có chi vướng víu trong hơi máy/Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau/Bánh nghiến lăn lăn quá nặng nề/Khói phì như nghẹn nỗi đau tê/Lâu lâu còi rúc nghe rền rĩ /Lòng của người đi réo kẻ về”.
Một lần là đủ
So với đường sắt Bắc Nam và những tuyến đường sắt địa phương khác, tàu Hà Nội - Lào Cai mang một màu sắc khác hẳn, do chủ yếu phục vụ khách du lịch. Dĩ nhiên, du khách cũng đi trên khổ ray 1m nhưng cách thức phục vụ sang trọng hơn nhiều. Điều đặc biệt, phần đông hành khách không phải là khách hàng trực tiếp của đường sắt mà là khách hàng của các đối tác đang có hợp đồng mua vé toàn toa với Công ty Vận tải hành khách đường sắt (VTHKĐS) Hà Nội.
Một sân ga Nam Trung bộ vắng khách Bao nhiêu suy nghĩ hiện ra bên trong mỗi chúng tôi, ngành đường sắt không phải không có những nỗ lực để thay đổi. Đúng hơn là tất cả đều đã thay đổi, hành khách có vẻ no đủ, những chiếc smart phone để giải khuây, không còn tiếng rao đặc âm sắc địa phương, không có những khoảnh khắc rộn lên ở sân ga phố huyện mỗi lúc tàu đến như trong truyện kể của Thạch Lam và ký ức của nhiều người… Chỉ có con tàu chậm chạp nặng nề, tiếng bánh sắt nghiến dữ dội lên đường ray, hình ảnh người gác ghi nhỏ bé cầm cờ đợi tàu và nỗi vất vả, nhọc nhằn của những người làm nghề đường sắt vẫn còn nguyên đó...
Mệt vì giấc ngủ không ngon trong suốt hành trình 8 giờ cho khoảng hơn 300km đến Lào Cai, chị Hải Anh, người đồng hành của chúng tôi chắc chắn: “Tàu xịn thật đấy, nhưng tôi sẽ về Hà Nội bằng ô tô, trải nghiệm như vậy là đủ”.
Nhiều hành khách trong chuyến tàu được hỏi cũng cho biết, sẽ trở về bằng đường bộ, bởi thời gian di chuyển nhanh hơn, thuận tiện hơn. Với cao tốc Nội Bài - Lào Cai, chặng về của họ chỉ còn 4 giờ, thay vì 8 giờ ngồi tàu hỏa. Họ lại có thể đi một mạch từ Sapa về Hà Nội bằng xe giường nằm mà không phải đi ô tô gần 40km để xuống Lào Cai rồi mới được lên tàu.
Chậm - đắt - lắc - mệt...
Chuyến hành trình Nam - Bắc, trong cái bảo tàng khổ ray 1m, ngành đường sắt duy trì những tiện ích gì? Ấy là tổng tuyến chạy 22 đôi tàu mỗi ngày rất chậm so với kỳ vọng của khách.
Anh Võ Ngọc Văn, quê Khánh Hòa, như những người sót lại với việc chung thủy đi tàu hỏa, nói: “Cùng cự ly vào TPHCM, tàu hỏa chậm hơn 2 tiếng so với ô tô. Không vì lý do an toàn, tôi chọn ô tô đi nhẹ nhàng vì nhanh. Tuy đi tàu hỏa được nằm thoải mái, có thể đi lại, nhưng tiếng tàu rất ồn và càng chạy tốc độ cao, tàu càng lắc, khiến cơ thể rất mệt mỏi, rã rời. Đã thế, tàu thường xuyên đến trễ hơn so với thời gian chạy tàu. Đơn cử, vừa qua, tôi đi tàu SE25 từ Nha Trang đến TPHCM dự kiến 7 giờ 36 phút nhưng mãi đến 11 giờ mới tới, trễ 2 tiếng”.
Trong cái khung khổ ray ấy, giá vé các tuyến đi cao hơn nhiều so với ô tô. Bất hợp lý hơn, giá vé tàu từ Sài Gòn - Hà Nội cao hơn vé máy bay giá rẻ, với khoảng 1,4 - 1,6 triệu đồng/vé, có lúc lên đến 1,9 triệu đồng mỗi vé. Còn tốc độ, chuyến tàu nhanh nhất mất 33 tiếng, chậm hơn 15 lần so với máy bay.
Toàn ngành đường sắt có 27.000 nhân viên trải đều khắp các địa phương, ga tàu, mặt đất, đầu máy… Đấy là 27.000 số phận, phía sau đó có những gia đình, vợ con, cha mẹ, người thân. Lực lượng này đông như một thành phố cỡ nhỏ. Để duy trì bảo tàng đầy ký ức chở khách, chở hàng với thị phần 1% mỗi năm, ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng. Số tiền này được xác định chỉ đáp ứng nhu cầu sửa chữa 35% toàn tuyến.
Ga Hà Nội Tim Doling, nhà sử học về đường sắt, người Anh, thông tin rằng, đường sắt Việt Nam đang được các nhà làm phim tài liệu Đức, Mỹ… quay phim như một nhân chứng xa xưa của khổ ray nhỏ nhất thế giới độc nhất vô nhị còn hiện hữu suốt chiều dài Việt Nam. Nó là ký ức về một bảo tàng kỳ lạ trên thế giới.
| Người Pháp xây dựng một hệ thống đường sắt Bắc - Nam và các địa phương Bắc bộ, TPHCM đi Mỹ Tho cách đây hơn 130 năm kể từ khi chuyến tàu đầu tiên về Mỹ Tho vào ngày 20-7-1885. Đến năm 1936, tuyến đường sắt Bắc Nam thông suốt với khổ ray 1m. Trải qua bao dâu bể cuộc đời, khổ ray ấy vẫn không thay đổi, hành khách đi trên đó, dù với ký hiệu đoàn tàu nào thì cũng như đi về quá khứ vàng son của một tuyến đường già cỗi. |
