Hiện thực hóa mạng lưới đường sắt vùng TPHCM

* Ông Võ Văn Minh, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương: Nên làm sớm đường sắt TPHCM - Lộc Ninh

Bình Dương là tỉnh phát triển công nghiệp, nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng năm rất lớn, nhưng hệ thống đường bộ đã quá tải, rất cần có đường sắt để giảm tải.

Cụ thể là tuyến đường sắt TPHCM - Lộc Ninh sẽ là tuyến đường chiến lược, kết nối các tỉnh Tây Nguyên với Bình Phước, Bình Dương và TPHCM với sân bay, cảng biển lớn trong khu vực. Việc sớm triển khai tuyến đường này sẽ giúp các tỉnh thành trong khu vực Đông Nam bộ và Tây Nguyên nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí logistics, giảm quá tải giao thông đường bộ, thông thương hàng hóa thuận lợi, hiệu quả cao và giúp mở rộng kết nối hàng hóa, hành khách với nước bạn Campuchia.

Thời gian qua, tỉnh Bình Dương đã cùng Bộ GTVT xác định xong hướng tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh, hiện đang tiếp tục phối hợp với các bộ ngành trung ương triển khai các bước tiếp theo của dự án.

Dự án tuyến TPHCM - Lộc Ninh đã hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi với chiều dài 129km, bao gồm 17 ga đi qua địa bàn Bình Dương, Bình Phước.

* Ông Nguyễn Xuân Hòa, Nguyên Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đường sắt Sài Gòn: Bắt đầu từ TPHCM kết nối cảng biển, sân bay

Quy hoạch mạng lưới đường sắt vừa được công bố, trong đó đề xuất khôi phục, xây dựng một số tuyến đường sắt khu vực phía Nam với TPHCM là trung tâm, trong đó có tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ, tương lai có thể kéo dài đến Cà Mau là đúng đắn. Các dự án này cần thực hiện nhanh để giải bài toán quá tải, chi phí logictics cao cho cả khu vực Nam bộ. 

Cùng với đó, cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt kết nối TPHCM với đầu mối giao thông lớn như sân bay, cảng biển để phát huy tối đa hiệu quả của các loại hình vận tải. Cụ thể tuyến TPHCM - Lộc Ninh (Tây Ninh); tuyến Thủ Thiêm (TPHCM) - sân bay Long Thành (Đồng Nai); tuyến đường sắt Biên Hòa (Đồng Nai) - Bà Rịa Vũng Tàu kết nối cảng biển trong khu vực. 

Để làm được điều này cần sớm công bố quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt cả tuyến chính, tuyến nhánh, từ đó lập quy hoạch sử dụng đất cho phát triển đường sắt, đặc biệt là quỹ đất ở các ga đầu mối. Giao quỹ đất cho các địa phương có đường sắt đi qua quản lý, chủ trì giải phóng mặt bằng khi triển khai xây đường sắt. Khi xây dựng tuyến mới qua các địa phương, cần xác định ga vùng là đầu mối kết nối đường sắt với đường bộ, cảng biển, hàng không…

Do việc xã hội hóa vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt rất khó khăn, cho nên cần luật hóa về vai trò chủ đạo của Nhà nước trong đầu tư hạ tầng đường sắt. Phải căn cứ hiệu quả của việc phát triển đường sắt mang lại trên tất cả lĩnh vực an ninh quốc phòng, kinh tế - xã hội, văn hóa… để có cơ chế chính sách thu thuế, phí, thời gian hoàn vốn. Nếu chỉ căn cứ vào giá vé, cước vận chuyển đơn thuần thì chưa phải là bài toán đầu tư vĩ mô để xây dựng đường sắt. Chúng ta nên khuyến khích thế mạnh của địa phương có đường sắt đi qua, tạo cơ chế để huy động tối đa nguồn lực địa phương, cơ chế đổi đất lấy hạ tầng chẳng hạn và tạo điều kiện cho các địa phương được tham gia với vai trò là đại diện chủ đầu tư để huy động tốt nhất nguồn lực địa phương.

Nhà nước cần quan tâm nhiều hơn trong sử dụng chính sách, chiến lược phát triển làm đòn bẩy cho các địa phương. Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đương nhiên là cần, nhưng nó chỉ thực sự phát huy tốt hiệu quả khi được đầu tư đồng bộ suốt tuyến từ hạ tầng đến phương tiện, có kết nối ở ga đầu mối lớn. Làm từng đoạn sẽ không thể phát huy hiệu quả vì hiện nay toàn tuyến đang sử dụng khổ đường sắt 1m trong khi đường mới khổ 1,435m.

Đầu tư phát triển đường sắt phải xác định rõ mục tiêu là chạy tàu hỗn hợp vừa tàu khách vừa tàu hàng. Trong đó, ưu thế lớn nhất phải là tàu vận tải hàng hóa để góp phần hoàn vốn, giảm chi phí logistics, góp phần cải thiện mục tiêu đảm bảo an toàn giao thông và môi trường phát triển bền vững, không nên chỉ đặt nặng vận tải hành khách. Đây có lẽ cũng là bài học thấm thía của ngành đường sắt trong nhiều năm qua. Nên ưu tiên đầu tư theo thứ tự sau: tuyến TPHCM - Cần Thơ, đoạn tuyến TPHCM - Nha Trang, đoạn tuyến Hà Nội - Vinh hoặc Hà Nội - Đà Nẵng.

* TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế: Cần lấy ý kiến người dân

Một dự án được ưu tiên đầu tư, thứ nhất phải nằm trong quy hoạch tổng thể, thứ hai phải xác định nguồn vốn, nếu đầu tư bằng ngân sách thì phải bố trí nguồn vốn, đầu tư bằng hình thức hợp tác công tư (PPP) thì phải có nhà đầu tư. Ngay trong quy hoạch, các nhà làm quy hoạch đã xác định tầm quan trọng, tính cấp thiết của dự án, tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư, dự kiến nguồn vốn, thời điểm khởi động và kết thúc dự án. Nếu quy hoạch được làm tốt, tầm nhìn chiến lược rõ ràng, tính toán khoa học, phù hợp điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội và sử dụng hiệu quả các yếu tố nguồn lực, sẽ mang lại hiệu quả rất lớn đối với sự phát triển của địa phương, của quốc gia. 

Với các dự án giao thông, thời gian gần đây, việc xây dựng, công bố quy hoạch và kế hoạch triển khai trong thực tế đang có nhiều chuyển biến rất tích cực, hứa hẹn sẽ tạo ra những bước đột phá về hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, trong quy định về lập quy hoạch và làm dự án, vai trò tham gia của người dân với tư cách là người giám sát, thụ hưởng các dự án đó chưa được quy định rõ ràng. Dự án của các tổ chức quốc tế vào Việt Nam rất chú ý sự tham gia của người dân, từ làm dự án đến quá trình triển khai, kết thúc, đưa vào khai thác và trách nhiệm giải trình của cơ quan quản lý. Họ có cơ chế, cách thức tiến hành để người dân tham gia và dự án sẽ điều chỉnh phù hợp theo ý kiến đại đa số người dân.

Tại Việt Nam, các dự án vẫn do cơ quan quản lý quyết định, vai trò tham gia của người dân còn khá hạn chế. Ví dụ, sự theo dõi của người dân vào tiến độ một dự án hiện vẫn được thực hiện rất hình thức. Các dự án chỉ có tấm biển, ghi tên chủ đầu tư, thời gian khởi công, thời gian hoàn thành và một số thông tin dự án.