LTS: Kể từ khi thành lập đến nay, tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC) dài 1.450km được kết nối đã tạo điều kiện tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế, thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mê Công mở rộng (gồm: Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam). EWEC cũng đã góp phần giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, phát triển du lịch... Tuy nhiên, đến nay, trước sự phát triển mạnh mẽ của các trục giao thông Bắc - Nam, EWEC cần mở rộng, tăng quy mô các tuyến trục kết nối Đông - Tây để khơi thông nguồn lực phát triển của các quốc gia trên tuyến.
Sự hình thành của EWEC nhằm đạt được 3 trong số 5 bước đột phá chiến lược của Khuôn mẫu chiến lược khu vực tiểu vùng Mê Công mở rộng, đó là tăng cường liên kết thông qua hội nhập đa ngành, tạo điều kiện cho thương mại xuyên biên giới và đầu tư, tăng cường sự tham gia tư nhân. Tuy vậy, suốt nhiều năm qua, tuyến hành lang kinh tế này vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng.
Đi đường tắt
Tại Việt Nam, EWEC bắt đầu từ cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (tỉnh Quảng Trị) qua quốc lộ 9 - quốc lộ 1A và kết thúc ở cảng Tiên Sa (Đà Nẵng).
Theo ông Dương Tiến Lâm, đại diện của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tại Đà Nẵng, chỉ có 2 tuyến vận tải thường xuyên đó là chặng Mukdahan (Thái Lan) - Savannakhet (Lào) và Lao Bảo - Đông Hà - Đà Nẵng (Việt Nam).
Thực tế, một lô hàng đi từ TP Đà Nẵng đến Yangoon (Myanmar) mất tới 28 ngày. Tại mỗi cửa khẩu đều phải bốc dỡ hàng sang xe của nước sở tại. Xe hàng container từ Việt Nam nếu muốn chạy vào Lào để khỏi phải sang tải cũng mất nhiều thời gian làm thủ tục. Tuy nhiên, sau đó, container bắt buộc phải chuyển sang xe Thái Lan và sau đó một lần nữa chuyển lên xe Myanmar.
 |
Chở than từ Lào về Việt Nam qua Cửa khẩu quốc tế La Lay lớn. Ảnh: NGUYỄN HOÀNG |
Là điểm cuối của EWEC, theo ông Lê Quảng Đức, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng, dù có nhiều lợi thế, nhưng lượng hàng hóa qua EWEC chưa nhiều. Chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao do nhiều trạm thu phí cầu đường (chiếm bình quân 10%-15% chi phí vận tải); tốn nhiên liệu nên khó thu hút nguồn hàng từ Lào và Đông Bắc Thái Lan. Mặt khác, thời gian thông quan hàng hóa qua cửa khẩu Việt - Lào còn chậm, khoảng 6 giờ đối với lô hàng khoảng 10 xe.
Không chỉ vậy, theo Th.S Nguyễn Sơn Tùng, Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng, quốc lộ 14B đi qua địa phận Đà Nẵng là cung đường trọng yếu, đóng vai trò là trục Đông - Tây kết nối cảng Tiên Sa với quốc lộ 1A và cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Với tổng chiều dài khoảng 32km, trong đó có đến 24km đi qua khu vực đô thị, dân cư đông đúc, nhập chung với tuyến đường dân sinh, gây nhiều khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp cũng như sinh hoạt hàng ngày của người dân. Vì vậy, nhiều doanh nghiệp lựa chọn những con đường “tắt” vừa tiết kiệm thời gian, ít tốn chi phí.
Ông Pha-nom-khon, Trưởng ban Quản lý Đặc khu kinh tế Savan - Senvo (tỉnh Savannakhet, Lào), cho biết, đặc khu kinh tế nằm ở trung tâm tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong khu kinh tế lại chọn tuyến đường vận chuyển hàng hóa qua cảng Thái Lan, thay vì cảng Đà Nẵng. Vận chuyển qua cảng Đà Nẵng phần nhiều mang tính địa phương, khu vực hơn là quốc tế, mà nguyên nhân là do chi phí logistics còn khá cao so với khu vực. Trong khi đó, thủ tục qua cảng Thái Lan thuận lợi, chi phí rẻ hơn.
Tiếp cận các thị trường nước ngoài theo đường chính ngạch, chị Mai Thị Ý Nhi, Giám đốc Công ty TNHH Mỹ Phương Food (xã Hòa Sơn, huyện Hòa Vang, TP Đà Nẵng), cho biết, trong một hội thảo 1 năm trước, chị có đề cập mong muốn xuất khẩu sản phẩm đến Lào và các đối tác đã chào giá, trong đó có tuyến vận chuyển qua Khe Sanh (tỉnh Quảng Trị, tức sẽ qua cửa khẩu Lao Bảo). Tuy nhiên, khi chị Nhi báo giá với đối tác đã kết nối ở Lào thì họ cảm thấy quá cao và yêu cầu đưa sản phẩm đến Vinh, họ sẽ tự vận chuyển qua Viêng Chăn (Lào).
Chưa như kỳ vọng
Khu kinh tế cửa khẩu Nam Giang gắn liền với việc hình thành ý tưởng hành lang kinh tế Đông - Tây 2 (EWEC2) nối Đà Nẵng, Quảng Nam (Việt Nam) - Lào - Thái Lan.
Nếu so với các cửa khẩu Thái Lan, cự ly vận chuyển từ vùng Đông Bắc Thái Lan đến cảng Đà Nẵng chỉ mất khoảng 600km, gần hơn khi vận chuyển đến cảng Laem Chabanh (gần Bangkok) 300km. Trong khi vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đến các nước Bắc Á thông qua cảng biển miền Trung như cảng Đà Nẵng, cảng Kỳ Hà (Chu Lai) sẽ gần hơn 1.200 hải lý thông qua cảng Bangkok (1.600/2.800 hải lý).
So với các cửa khẩu Bờ Y (Kon Tum) và Lao Bảo (Quảng Trị), cửa khẩu Nam Giang vẫn chiếm thế thượng phong trong cuộc cạnh tranh thu hút hàng hóa. Chỉ cần 123km đường đến Lạ Màm (thủ phủ Sekong) thông thương, là hàng hóa từ Bangkok về Đà Nẵng chỉ khoảng 300km. Không chỉ vậy, nếu giao thương qua con đường EWEC2 từ Bangkok về Đà Nẵng chỉ khoảng 1.100km, gần hơn 400km khi phải vận chuyển qua cửa khẩu Lao Bảo.
Dù có rất nhiều lợi thế khi nằm trên EWEC2, song thời gian qua hoạt động thương mại giữa các địa phương trong khu vực miền Trung, đặc biệt là Quảng Nam và TP Đà Nẵng với các địa phương Thái Lan, hay Lào vẫn chưa như kỳ vọng.
Ông Nguyễn Thanh Tâm, tài xế xe 43C-090.39, thường xuyên lưu thông qua tuyến đường cho biết, tuyến đường vận chuyển này có thể kết nối qua hệ thống quốc lộ 514B, 14E, 14D, 14G, 40B… nhưng hầu hết các tuyến quá hẹp, mặt đường xấu nên việc vận chuyển và bảo quản hàng hóa gặp nhiều trở ngại.
“So với các tuyến đường vận chuyển hàng hóa về cảng Tiên Sa, từ TP Đà Nẵng để đi ra nước ngoài thì tụi tôi chọn con đường này vì cự ly ngắn. Nhưng do đường đèo dốc quá nhiều nên xe chạy không thể đạt tốc độ cho phép”, ông Tâm chia sẻ.
 |
| Kiểm soát hàng hóa qua Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Quảng Trị). Ảnh: NGUYỄN HOÀNG |
Nhiều năm nay, bình quân mỗi năm Công ty CP Đầu tư và sản xuất Petro miền Trung (Khu công nghiệp Điện Nam - Điện Ngọc) nhập khẩu khoảng 30% nguyên liệu khí đốt hóa lỏng từ Thái Lan. Dù vậy, sản phẩm làm ra chủ yếu tiêu thụ trong nước, một ít xuất khẩu qua Lào, với thị trường Thái Lan thì hầu như vắng bóng.
Ông Lê Văn Tân, Phó Giám đốc Công ty TNHH Đông Phương (Khu công nghiệp Điện Nam - Điện Ngọc), thừa nhận, hàng hóa Thái đến thị trường Việt nhiều, song ở chiều ngược lại, các doanh nghiệp trong nước sẽ không dễ dàng đưa hàng hóa của mình sang Thái Lan bởi những hàng rào kỹ thuật khó khăn... Lâu nay, hàng hóa của đơn vị đã có mặt ở Thái Lan chủ yếu là qua công ty thương mại của Nhật Bản.
Các tuyến EWEC đã hình thành và thông suốt, nhiều tuyến cao tốc mới đã được đầu tư và đưa vào sử dụng như tuyến đường cao tốc Cam Lộ - La Sơn - Túy Loan. Tuy nhiên, còn nhiều tuyến quốc lộ vẫn hẹp, mặt đường xấu, đi qua khu dân cư đã khiến việc hàng hóa lưu thông bị trở ngại. Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng, mở rộng các tuyến quốc lộ vẫn gặp nhiều khó khăn và đang đi tìm lời giải.
