Theo dự báo của các chuyên gia, kế hoạch gia nhập thị trường của hãng mới, tham vọng phát triển đội bay, mở thêm đường bay khá rầm rộ của các hãng đang hoạt động, không chỉ gây áp lực lớn lên hạ tầng mà còn đẩy cơn khát nhân lực hàng không lên đến đỉnh điểm, có thể dẫn đến những hệ lụy xấu về an toàn hàng không.
Nguồn cung cạn kiệt
Câu chuyện về khan hiếm phi công bắt đầu ồn ào từ đầu năm 2015 khi cùng lúc có tới 117 phi công của Vietnam Airlines báo ốm, xin nghỉ việc. Lý do đằng sau là phi công của Vietnam Airlines chê lương thấp khi so sánh với mức lương của phi công các hãng mới mở. Tiếp sau đó, hàng loạt phi công của Vietnam Airlines đệ đơn xin nghỉ việc để đầu quân cho các hãng mới với mức lương cao hơn 30% - 50%. Một phi công của Vietnam Airlines (xin giấu tên) cho biết, anh và nhiều đồng nghiệp được một hãng hàng không trong nước mời chào, một số người đã chấp nhận ra đi để có mức lương hấp dẫn hơn.
Các phi công được đào tạo chuyển loại sau khi đào tạo cơ bản. Ảnh: BÍCH QUYÊN Do nguồn cung có hạn, dù co kéo như thế nào, các hãng hàng không Việt Nam vẫn đang phải đang đối mặt với tình trạng thiếu phi công. Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam đã phải cấp phiếu nhân nhượng giờ bay cho phi công của một hãng, cho phép phi công bay không vượt quá 200 giờ trong 56 ngày liên tục, dù theo quy định, phi công không được bay quá 100 giờ trong 28 ngày liên tục. Nếu không cấp phiếu nhân nhượng, hậu quả trực tiếp đến thị trường là hàng trăm chuyến bay bị chậm, hủy do thiếu phi công, nhưng việc chấp thuận để kéo dài giờ bay của phi công cũng ít nhiều ảnh hưởng đến an toàn bay.
Theo báo cáo mới nhất của Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ, hiện Vietnam Airlines đang khai khác 95 máy bay với 1.135 phi công, Vietjet Air đang khai thác 65 máy bay với 750 phi công, Jestar Pacific đang khai thác 15 máy bay với 199 phi công, Vasco đang khai thác 2 máy bay với 16 phi công, Bamboo Airways khai thác 6 máy bay với 130 phi công. Nếu tính cả 42 máy bay đang khai thác hàng không chung và trực thăng với 131 phi công, toàn ngành hàng không Việt Nam đang có 225 máy bay với 2.361 phi công, trong đó hơn 50% là phi công Việt Nam, còn lại phi công thuê nước ngoài.
Trong đó, có những hãng như Jestar Pacific, Vietjet Air, phi công nước ngoài chiếm đến trên 70%. Theo tiết lộ của Cục Hàng không Việt Nam, qua phân tích các sự cố uy hiếp an toàn bay xảy ra trong thời gian gần đây, tỷ lệ phi công nước ngoài mắc lỗi cao hơn các phi công Việt Nam. Hơn nữa, việc quản lý phi công nước ngoài với hơn 50 loại quốc tịch khác nhau đang là vấn đề khó khăn, nhất là khi chưa có đủ các quy định pháp lý để ràng buộc.
Theo các chuyên gia hàng không, việc các hãng bay giữ chân, thu hút phi công bằng chế độ lương bổng ưu đãi chỉ có ý nghĩa với từng hãng. Xét chung toàn ngành, trong tương lai gần, tình trạng thiếu hụt phi công vẫn còn rất căng thẳng. Hiện tất cả các hãng hàng không trong nước vẫn đang tiếp tục tuyển phi công, trong đó, Vietnam Airlines liên tục tuyển dụng học viên phi công cơ bản để đào tạo chuyển loại và thuê thêm phi công nước ngoài nhằm đáp ứng nhu cầu, dù phải trả mức chi phí cao. Tuy nhiên, đội bay hiện đại nhất là A350 hiện không có nguồn tuyển dụng, nguồn từ các đội bay khác dùng để huấn luyện đã cạn kiệt. Với đội bay A321, Vietnam Airlines cũng chưa tuyển bổ sung được bởi nguồn phi công nước ngoài cũng không dồi dào và tình trạng khan hiếm phi công đang diễn ra ở cả khu vực và thế giới.
Quy hoạch thiếu tầm nhìn
Ông Hồ Minh Tấn, Trưởng phòng An toàn bay, Cục Hàng không Việt Nam, cho biết, tình trạng phi công khan hiếm là do trong nước chưa chủ động được nguồn cung. Hiện quy trình huấn luyện đào tạo phi công cho các hãng chia thành 2 giai đoạn. Một là đào tạo cơ bản để bay được các thiết bị máy bay nói chung. Sau đó, các hãng sẽ tuyển dụng và huấn luyện chuyển loại cho loại máy bay mà họ đang khai thác. Hiện Việt Nam đã có thể chủ động phần huấn luyện chuyển loại. Riêng đào tạo cơ bản thì trong nước chỉ thực hiện được phần lý thuyết, hoạt động bay thực tế vẫn phải đào tạo tại nước ngoài.
Tín hiệu mới là gần đây, hàng loạt hãng hàng không đã tuyên bố mở các học viện hàng không để tự chủ nguồn nhân lực. Ví dụ, Vietjet Air công bố chi 170 triệu USD xây dựng học viện hàng không, Bamboo Airways cũng chi 700 tỷ đồng xây học viện hàng không với tham vọng đào tạo 3.500 nhân lực mỗi năm, Vinpearl Air cũng tuyên bố thành lập học viện hàng không và tuyển sinh ngay từ năm 2019.
Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, các học viện hàng không này mới chủ yếu đáp ứng được nhân lực không đòi hỏi quá cao về chuyên ngành như ở mảng dịch vụ, tiếp viên hàng không, nhân viên mặt đất. Riêng nhân lực chất lượng cao như phi công thì chưa thực hiện được trong nước mà sẽ phải liên kết đào tạo với nước ngoài.
Trong báo cáo rà soát nguồn nhân lực hàng không vừa gửi lên Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT dự báo, đến năm 2025, 5 hãng đang hoạt động sẽ có tất cả 384 máy bay, cần tới 3.586 phi công, tăng 1.225 phi công so với hiện tại. Đi kèm với đó là hơn 4.300 nhân viên kỹ thuật máy bay, tăng thêm 1.700 người so với hiện tại.
Tương tự, nguồn nhân lực giám sát máy bay đến năm 2025 cần 86 giám sát viên, tăng thêm 37 người so với hiện nay, đủ sức giám sát cho 384 máy bay, chưa kể 165 máy bay hoạt động hàng không chung. Nhưng điều đáng nói là trong các con số đưa ra, Bộ GTVT chưa hề tính đến nhu cầu nhân lực trong trường hợp có thêm các hãng hàng không mới gia nhập thị trường.
Trong đó, Vinpearl Air dự kiến bay vào quý 3-2020 và sẽ đạt 36 máy bay thân rộng vào 2025; Vietravel Airlines cũng vừa tuyên bố sẽ chính thức vận hành từ tháng 11-2019, dự kiến cất cánh từ quý 2-2020 với quy mô 3-5 máy bay thân rộng chuyên bay dưới hình thức cho thuê chuyến; Kite Air cũng đã nộp đơn xin cấp phép với 30 máy bay thân hẹp vào năm 2024.
Theo các chuyên gia, để xảy ra tình trạng quá tải hạ tầng, thiếu hụt nhân lực hàng không như hiện nay có trách nhiệm rất lớn của Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam. Với tư cách là cơ quan quản lý nhà nước, các cơ quan này phải làm quy hoạch, dự báo thị trường, tham mưu Chính phủ quản lý toàn diện hoạt động trong lĩnh vực hàng không.
Việc hạ tầng, nhân lực không theo kịp tốc độ phát triển thị trường đã cho thấy một sự quy hoạch thiếu tầm nhìn của các cơ quan quản lý chuyên ngành, sự không quyết liệt trong tháo gỡ khó khăn về cơ chế. Dù lý do gì đi nữa, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam vẫn phải chịu trách nhiệm trong việc cấp phép hãng bay, cấp phép mua sắm máy bay, mở thêm đường bay mới, nhưng lại không đảm bảo phát triển hạ tầng và nguồn nhân lực tương ứng.
| Để giải quyết căn cơ vấn đề thiếu hụt phi công, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, đã yêu cầu các đơn vị thực hiện đề án phát triển nhân lực của ngành đến 2020 và định hướng đến 2030. Bên cạnh đó, giải pháp từ phía các hãng là cần chủ động đầu tư vào các cơ sở đào tạo và các chương trình tuyển dụng, kể cả trợ cấp chi phí đào tạo cho các học viên phi công. |
