Những con số biết nói
Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - Công an TPHCM cho biết, hiện nay địa bàn thành phố có hơn 8 triệu phương tiện xe các loại, trong đó chủ yếu là xe gắn máy, với khoảng hơn 7,2 triệu chiếc, còn lại là ô tô con. Đội ngũ phương tiện cá nhân này chưa có dấu hiệu ngừng phát triển, bởi trung bình mỗi ngày thành phố có khoảng 174 ô tô và 888 mô tô đăng ký mới.
Sau rất nhiều nỗ lực của các ngành chức năng, đến nay hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng buýt tại thành phố đạt được những tiến bộ nhất định. Luồng tuyến buýt đã cơ bản phủ khắp những đầu mối trọng điểm toàn địa bàn; lượng hành khách sử dụng xe buýt ngày càng tăng, từ bình quân 100.000 hành khách/ngày vào cuối thập niên 1990 đã tăng lên 1.500.000 hành khách/ngày đêm như hiện nay. Thời gian vận hành xe buýt cũng dài hơn, trung bình mỗi ngày hoạt động 15 giờ. Loại hình giá vé cũng đa dạng hơn, bao gồm vé lượt, vé tập, vé tháng. Đa dạng về loại hình tuyến: tuyến có trợ giá, tuyến không trợ giá, tuyến buýt đêm, tuyến buýt nhanh, tuyến học sinh, sinh viên, công nhân...
Mặc dù vậy, thật đáng tiếc là xe buýt hiện chỉ mới đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại của người dân TPHCM. Có nghĩa cho đến tận bây giờ, hệ thống VTHKCC nói chung, xe buýt nói riêng vẫn chưa đủ sức “kình” lại phương tiện giao thông cá nhân. Theo các chuyên gia, sự lép vế của xe buýt không phải vô cớ mà bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau, như: tình hình kẹt xe vẫn còn phổ biến, khiến cho tốc độ thực tế của xe buýt thấp, tốc độ vận hành chỉ vào khoảng 16km/giờ; giá cước tính ra chiếm khoảng 13% thu nhập bình quân đầu người, nghĩa là vẫn chiếm tỷ trọng khá cao trong thu nhập của người dân; khoảng cách từ nhà ra các trạm xe buýt còn xa, tạo tâm lý ngán ngại cho hành khách; tuyến xe buýt đêm còn ít và cũng chỉ là những tuyến đặc thù nên vô hình trung làm khó người dân có nhu cầu đi lại sinh hoạt, học tập, vui chơi giải trí sau giờ hành chính...
Cần giải pháp khả thi
Một cán bộ Sở QH-KT TPHCM cho rằng, việc giải quyết cùng lúc 2 bài toán lớn - phát triển VTHKCC và hạn chế xe cá nhân - đòi hỏi nguồn kinh phí rất lớn, trong đó, nếu vẫn theo nguồn vốn đầu tư như lâu nay thì không thể trong ngắn hạn giải quyết được việc hạn chế phương tiện cá nhân. Còn nếu ngay từ bây giờ, thành phố kêu gọi huy động đầu tư từ nhiều nguồn thì thời gian sẽ được rút ngắn hơn. Thế nhưng, trong lúc tìm cách giải quyết 2 vấn đề này, thành phố hoàn toàn có thể đồng loạt giải quyết những giải pháp “phụ” khác, như cấm bãi giữ xe trên vỉa hè, buộc những hộ buôn bán mặt tiền đường phố phải có chỗ đậu xe cho khách hàng, thu phí ô tô lưu thông vào trung tâm thành phố...
Một trong những hình thức thu phí lưu hành, theo ý kiến của ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở GTVT TPHCM, thành phố có thể tính phí môi trường trên các đầu phương tiện cá nhân, có thể mức thu 10.000 đồng/tháng/xe máy và 200.000 đồng/tháng/ô tô. “Đây là giải pháp kinh tế thay vì cấm đoán bằng các biện pháp hành chính, thường bị người dân phản ứng”, ông Tính nhấn mạnh. Điều quan trọng là, với giải pháp thu phí môi trường này, hàng năm ngân sách thành phố sẽ có thêm hàng trăm tỷ đồng, số tiền này đủ để bù vào mức trợ giá xe buýt mà lâu nay thành phố đang gồng mình chi trả. Các chuyên gia nói rằng, trong mục tiêu dùng kinh tế hạn chế xe cá nhân, nhiều nước trên thế giới thậm chí còn có loại phí gọi là “phí kẹt xe”!
Theo một lãnh đạo của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, trong các loại phương tiện cá nhân, xe máy chưa phải là đối tượng hàng đầu hạn chế, mà phải là ô tô con, xe taxi. Đơn giản là vì các ô tô con và xe taxi có diện tích chiếm đường lớn nhưng khối lượng vận chuyển lại thấp.
Hạn chế phương tiện cá nhân cần thực hiện bằng giải pháp sao cho khả thi. Bởi, với thực trạng xe buýt chỉ mới bao phủ khoảng 1.000km trong tổng số 3.600km đường đô thị tại TPHCM, cộng với đặc thù thành phố có chi chít đường nhỏ, đường hẻm mà phương tiện VTHKCC chưa hoặc không thể “phủ sóng” thì việc hạn chế xe cá nhân cần phải làm thận trọng và có lộ trình hợp lý.
| Theo các chuyên gia, trong tất cả các loại phương tiện giao thông, xét tại thời điểm hiện nay, ô tô là đối tượng hàng đầu và thích hợp nhất để thí điểm hạn chế. Bởi, ô tô chỉ phục vụ khoảng 10% nhu cầu đi lại nhưng lại chiếm đến 55% diện tích mặt đường. Cụ thể hơn nữa, trên cùng một làn xe, trong 1 giờ, nếu như xe máy vận chuyển được khoảng 8.000 người, xe buýt nhanh là 12.000 người, tàu điện ngầm là 30.000 người thì ô tô chỉ vận chuyển tối đa khoảng 1.200 người. Nói cách khác, hiệu năng tác dụng vận tải của ô tô thấp nhất nhưng lại chiếm diện tích đường nhiều hơn các loại phương tiện khác; từ đó làm giảm năng lực của toàn hệ thống giao thông. Mặc dù xe máy cá nhân đã, đang và sẽ tiếp tục là phương tiện giao thông chính, áp đảo ở TPHCM khi chiếm tỷ lệ đến 80%, thế nhưng, trong tương lai gần chưa thể ngay lập tức hạn chế đối tượng này, nhất là hạn chế bằng thu phí hoặc mệnh lệnh hành chính đơn thuần. Đơn giản là vì lượng người sử dụng xe cá nhân quá đông, rất khó kiểm soát nếu áp dụng thu phí, trong khi xe buýt chỉ mới đáp ứng không tới 10% nhu cầu đi lại, tức là vận tải hành khách công cộng chưa đủ sức bao quát nhu cầu của người dân. Trong khi chờ đợi thời điểm chín muồi và lộ trình hợp lý hạn chế xe cá nhân, đối tượng khả thi nhất để hạn chế chiếm dụng hạ tầng đường sá chính là ô tô thông qua công cụ thu phí giao thông, bước đầu cũng chỉ thí điểm ở các quận trung tâm. Thống kê từ ngành chức năng cho thấy, hiện mỗi ngày có khoảng 150.000 lượt ô tô đổ vào 2 khu vực trung tâm là quận 1 và quận 3. |
