Bốn nội dung đó là: Thực trạng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở TPHCM hiện nay; vai trò của xe cá nhân trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của cư dân thành phố; vì sao phải hạn chế xe cá nhân và hạn chế bằng cách nào?
Thực trạng
Theo báo cáo của Sở GTVT, đến cuối năm 2016, tình hình vận chuyển của hệ thống VTHKCC ở TPHCM đạt được kết quả như sau:
- Về mạng lưới, có tổng số 155 tuyến xe buýt; trong đó gồm 106 tuyến xe buýt có trợ giá (cự ly khai thác 2.200 km),
46 tuyến không có trợ giá và 3 tuyến xe điện (1.300km).
- Về phương tiện buýt, có gần 3.000 xe lớn nhỏ và khoảng 12.500 xe taxi.
- Khối lượng vận chuyển đạt 600 triệu lượt hành khách; trong đó, xe buýt là 377,5 triệu lượt hành khách, (891.000 lượt hành khách/ngày); xe taxi 241,3 triệu lượt hành khách, chiếm 42,5%, chỉ đạt 95% so với kế hoạch đề ra trong năm 2016, giảm 1,3% so với năm 2015 và đây là năm thứ 4 liên tiếp, sản lượng xe buýt tiếp tục năm sau giảm hơn năm trước...
Các chính sách khác nhằm giúp hệ thống giao thông phát triển một cách bền vững như ưu tiên cho xe buýt lưu thông, chính sách khuyến khích người dân sử dụng xe buýt để đi lại… đều chưa thật rõ ràng, hoặc chưa làm đến nơi đến chốn!
Tóm lại, phải nhìn nhận rằng, hệ thống VTHKCC thành phố chỉ đảm nhận chưa tới 10% nhu cầu đi lại hàng năm của người dân và chưa có cơ sở gì để hệ thống phát triển bền vững.
Vai trò của xe cá nhân
Như vậy, có thể nói ngược lại là hiện nay hơn 90% nhu cầu đi lại hàng ngày của cư dân thành phố vẫn phải dựa vào lượng xe cá nhân là chính. Số lượng xe cá nhân đến nay đã đạt mức kỷ lục: ô tô loại đến 9 chỗ hiện lên tới 700.000 xe, với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 15%; lượng xe gắn máy 2 bánh hiện đạt mức 8,5 triệu xe, với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 10% . Với số lượng xe cá nhân này, đến nay đã vượt xa mức dự báo trong quy hoạch đến năm 2020 và đang ở mức cao nhất, không chỉ trong nước mà còn so với các đô thị lớn khác trên thế giới. Và phải nói, trong thời gian qua, xe cá nhân đã đóng góp khá lớn trong việc đi lại của cư dân thành phố.
Thuận lợi và sự góp phần quan trọng của loại hình xe cá nhân trong việc thỏa mãn nhu cầu đi lại của cư dân thành phố là thế; tuy nhiên, nếu xét về mặt tổng thể, cho đến nay chưa có nghiên cứu nào chứng minh xe cá nhân có lợi cho cộng đồng về các mặt hao phí nhiều nhiên liệu; ô nhiễm môi trường về tiếng ồn, khí xả; tai nạn giao thông… và có chăng chỉ là sự thuận lợi cho một số cá nhân mà thôi. Còn các tác động ngược lại làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội thì chúng ta đều thấy rõ; do đó, việc xem xét hạn chế sự hoạt động của phương tiện cá nhân trong những năm tới là liệu pháp hợp lý nhằm cùng lúc đáp ứng nhiều yêu cầu như giúp giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông…
Hạn chế bằng cách nào?
Hạn chế chứ không cấm. Hạn chế bằng biện pháp kinh tế là chính và không nên sử dụng biện pháp hành chính. Hạn chế từng bước, trước mắt là xe 2 hai bánh gắn máy, sau đó đến ô tô; hoặc mạnh dạn hơn nữa, hạn chế cùng lúc cả 2 loại phương tiện cá nhân này. Giải pháp áp dụng song hành là phát triển xe buýt song song với việc hạn chế phương tiện cá nhân.
Các biện pháp cụ thể có thể kể:
a) Áp dụng lưu thông ngày chẵn/ lẻ: Các xe mang biển số chẵn/lẻ lưu thông vào ngày chẵn/lẻ và ngược lại. Biện pháp này nhằm giảm mật độ xe lưu thông trên đường.
b) Thu phí xe cá nhân vào các khu vực hay kẹt xe.
c) Thu phí giá cao chỗ đậu xe dành cho xe cá nhân trong khu trung tâm thành phố.
d) Bán quota sở hữu ô tô cá nhân.
e) Thu phí môi trường trên tất cả các loại xe lưu thông trên địa bàn thành phố (đây là giải pháp mạnh tay hơn của chính quyền TP).
f) Lập quỹ phát triển VTHKCC.
Đây là những giải pháp có mục tiêu kép, vừa hạn chế một phần phương tiện cá nhân lưu thông, vừa có nguồn thu để phát triển hệ thống VTHKCC nhằm có điều kiện hạn chế thêm sự lưu thông của xe cá nhân.
Cả 4 biện pháp b, c, d, e sẽ có mức thu ít hoặc nhiều, tùy theo sử dụng biện pháp mạnh hay nhẹ của chính quyền thành phố trong từng giai đoạn cụ thể. Với các khoản thu đề xuất trên, chúng tôi đã từng ước thu hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm. Do đó, chúng tôi đề nghị nên hình thành “Quỹ phát triển VTHKCC” để sử dụng đúng mục đích, tạo điều kiện phát triển hệ thống VTHKCC nhằm đẩy mạnh việc hạn chế phương tiện cá nhân; đồng thời đến lúc quỹ dồi dào, chúng ta có thể mở rộng thêm cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng hoặc xa hơn nữa là hạn chế tình trạng ô nhiễm môi trường…
Phát triển hệ thống VTHKCC
- Cung ứng dịch vụ theo định hướng khách hàng: Đây là biện pháp mang tính chất thường xuyên và cốt lõi của cả hệ thống. Thực ra, điều này có nghĩa “chúng ta cung ứng cho hành khách những gì họ cần chứ không phải những gì chúng ta đang có”.
- Dành ưu tiên cho xe buýt trong lưu thông: Trong bối cảnh lượng xe cá nhân ở TPHCM tăng quá nhanh (bình quân khoảng 10%/năm, trong khi quỹ đường bộ chỉ tăng 2%/năm), đến nay TP đã có đến 7 triệu xe cá nhân (khoảng 8,5 triệu xe 2 bánh gắn máy và 700.000 ô tô), nạn kẹt xe đang ngày càng có chiều hướng tăng cao, nên nếu không áp dụng biện pháp ưu tiên cho xe buýt thì xe buýt sẽ “bơi” trong dòng xe chung trên đường phố, không thể nào vực dậy hệ thống VTHKCC được.
Đây là biện pháp nhằm tăng tốc độ và rút ngắn thời gian đi lại để hấp dẫn hành khách sử dụng xe buýt, đặc biệt trong bối cảnh tình trạng kẹt xe còn nhiều ở thành phố ta. Do đó, chúng tôi đề nghị UBND TPHCM nên sớm cho “phục hồi và cần tiếp tục mở rộng quyền ưu tiên cho xe buýt” khi lưu thông. Biện pháp này đã được chính quyền thành phố chấp thuận cho cơ quan Houtrans (Nhật Bản) thí điểm thành công từ năm 2003 trên đường Trần Hưng Đạo và sau đó mở rộng sang các đường Nguyễn Thị Minh Khai - Nguyễn Kiệm - Võ Văn Tần… Còn biện pháp cần làm ngay bây giờ, theo chúng tôi là ở những đường một chiều có bề rộng trên 8m, nếu cho xe 2 bánh lưu thông 2 chiều thì cũng cho xe buýt lưu thông 2 chiều; thí điểm xe đạp công cộng miễn phí để tiếp chuyển cho xe buýt nhằm giúp người dân không phải đi bộ nhiều để đến với xe buýt. Trong việc này, TP có thể thực hiện ngay ở các khu vực đầu mối như Công viên 23-9, Công viên Tao Đàn, chợ Bến Thành, Thảo cầm viên, ga Sài Gòn, Bến xe Chợ Lớn…
- Sử dụng hiệu quả quỹ đất dành cho vận tải công cộng: Theo quy hoạch đã được duyệt ở QĐ101/TTg-CP từ năm 2007, quỹ đất dành cho vận tải công cộng được 1.141ha. Trong các năm 2010-2012, Sở GTVT đã có cố gắng rất lớn trong việc phối hợp với Sở QH-KT và các quận huyện liên quan, xác lập quỹ đất dành cho bến bãi vận tải công cộng được khoảng 700/1.141ha; thế nhưng cho đến nay, vẫn chưa thấy chính quyền thành phố ra quyết định công nhận chính thức, để giao lại cho những đơn vị thuộc ngành, tạo tiền đề trong việc tổ chức hợp lý mạng lưới vận tải, giảm thiểu chi phí điều động (hiện nay khoảng 10%-12% chi phí nhiên liệu là khá lớn), góp phần làm giảm ách tắc giao thông; đồng thời tạo điều kiện cho việc chuyển chính sách trợ giá từ trực tiếp sang gián tiếp…
- Nhanh chóng hình thành cơ quan PTA: Thành phố chúng ta đã và đang xây dựng hệ thống VTHKCC khối lượng lớn từ nhiều năm qua, nay đang đi vào giai đoạn chót, có khả năng đưa vào hoạt động năm 2020 sắp tới, thế nhưng cơ quan thẩm quyền điều hành về giao thông công cộng (cơ quan PTA) chưa được hình thành, là điều cần phải nhanh chóng khắc phục vì bản chất của cơ quan này là sẽ thống nhất các chính sách về VTHKCC như giá vé, luồng tuyến, bến bãi…, đồng thời cơ quan này cũng sẽ điều hòa biểu đồ chạy xe, phân công mạng lưới tuyến giữa các phương thức vận tải và phương thức VTHKCC khối lượng lớn như metro, BRT, xe buýt… Tôi được biết, đây là đề tài nghiên cứu khoa học do Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM làm chủ nhiệm, đã được thông qua, nhưng đến nay vẫn chưa thấy có khởi động gì là một điều đáng tiếc! Còn trước mắt, biện pháp không thể thiếu là tập trung tăng cường nhân sự bộ khung lãnh đạo, cũng như cơ sở vật chất cho Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC để tương xứng với trọng trách mà đơn vị này đảm nhận.
Nói chung, tất cả những giải pháp mà chúng tôi đề nghị đều có thể thực hiện ngay và ít tốn kém nhất. Chỉ cần quyết tâm chính trị của lãnh đạo thành phố, sự tích cực của Sở GTVT, các ban ngành và sự đồng thuận của người dân là chúng ta có thể đạt được kết quả như mong muốn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội ở TPHCM nói riêng và cả nước nói chung.
Theo báo cáo của Sở GTVT, đến cuối năm 2016, tình hình vận chuyển của hệ thống VTHKCC ở TPHCM đạt được kết quả như sau:
- Về mạng lưới, có tổng số 155 tuyến xe buýt; trong đó gồm 106 tuyến xe buýt có trợ giá (cự ly khai thác 2.200 km),
46 tuyến không có trợ giá và 3 tuyến xe điện (1.300km).
- Về phương tiện buýt, có gần 3.000 xe lớn nhỏ và khoảng 12.500 xe taxi.
- Khối lượng vận chuyển đạt 600 triệu lượt hành khách; trong đó, xe buýt là 377,5 triệu lượt hành khách, (891.000 lượt hành khách/ngày); xe taxi 241,3 triệu lượt hành khách, chiếm 42,5%, chỉ đạt 95% so với kế hoạch đề ra trong năm 2016, giảm 1,3% so với năm 2015 và đây là năm thứ 4 liên tiếp, sản lượng xe buýt tiếp tục năm sau giảm hơn năm trước...
Các chính sách khác nhằm giúp hệ thống giao thông phát triển một cách bền vững như ưu tiên cho xe buýt lưu thông, chính sách khuyến khích người dân sử dụng xe buýt để đi lại… đều chưa thật rõ ràng, hoặc chưa làm đến nơi đến chốn!
Tóm lại, phải nhìn nhận rằng, hệ thống VTHKCC thành phố chỉ đảm nhận chưa tới 10% nhu cầu đi lại hàng năm của người dân và chưa có cơ sở gì để hệ thống phát triển bền vững.
Vai trò của xe cá nhân
Như vậy, có thể nói ngược lại là hiện nay hơn 90% nhu cầu đi lại hàng ngày của cư dân thành phố vẫn phải dựa vào lượng xe cá nhân là chính. Số lượng xe cá nhân đến nay đã đạt mức kỷ lục: ô tô loại đến 9 chỗ hiện lên tới 700.000 xe, với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 15%; lượng xe gắn máy 2 bánh hiện đạt mức 8,5 triệu xe, với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 10% . Với số lượng xe cá nhân này, đến nay đã vượt xa mức dự báo trong quy hoạch đến năm 2020 và đang ở mức cao nhất, không chỉ trong nước mà còn so với các đô thị lớn khác trên thế giới. Và phải nói, trong thời gian qua, xe cá nhân đã đóng góp khá lớn trong việc đi lại của cư dân thành phố.
Thuận lợi và sự góp phần quan trọng của loại hình xe cá nhân trong việc thỏa mãn nhu cầu đi lại của cư dân thành phố là thế; tuy nhiên, nếu xét về mặt tổng thể, cho đến nay chưa có nghiên cứu nào chứng minh xe cá nhân có lợi cho cộng đồng về các mặt hao phí nhiều nhiên liệu; ô nhiễm môi trường về tiếng ồn, khí xả; tai nạn giao thông… và có chăng chỉ là sự thuận lợi cho một số cá nhân mà thôi. Còn các tác động ngược lại làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội thì chúng ta đều thấy rõ; do đó, việc xem xét hạn chế sự hoạt động của phương tiện cá nhân trong những năm tới là liệu pháp hợp lý nhằm cùng lúc đáp ứng nhiều yêu cầu như giúp giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông…
Hạn chế bằng cách nào?
Hạn chế chứ không cấm. Hạn chế bằng biện pháp kinh tế là chính và không nên sử dụng biện pháp hành chính. Hạn chế từng bước, trước mắt là xe 2 hai bánh gắn máy, sau đó đến ô tô; hoặc mạnh dạn hơn nữa, hạn chế cùng lúc cả 2 loại phương tiện cá nhân này. Giải pháp áp dụng song hành là phát triển xe buýt song song với việc hạn chế phương tiện cá nhân.
Các biện pháp cụ thể có thể kể:
a) Áp dụng lưu thông ngày chẵn/ lẻ: Các xe mang biển số chẵn/lẻ lưu thông vào ngày chẵn/lẻ và ngược lại. Biện pháp này nhằm giảm mật độ xe lưu thông trên đường.
b) Thu phí xe cá nhân vào các khu vực hay kẹt xe.
c) Thu phí giá cao chỗ đậu xe dành cho xe cá nhân trong khu trung tâm thành phố.
d) Bán quota sở hữu ô tô cá nhân.
e) Thu phí môi trường trên tất cả các loại xe lưu thông trên địa bàn thành phố (đây là giải pháp mạnh tay hơn của chính quyền TP).
f) Lập quỹ phát triển VTHKCC.
Đây là những giải pháp có mục tiêu kép, vừa hạn chế một phần phương tiện cá nhân lưu thông, vừa có nguồn thu để phát triển hệ thống VTHKCC nhằm có điều kiện hạn chế thêm sự lưu thông của xe cá nhân.
Cả 4 biện pháp b, c, d, e sẽ có mức thu ít hoặc nhiều, tùy theo sử dụng biện pháp mạnh hay nhẹ của chính quyền thành phố trong từng giai đoạn cụ thể. Với các khoản thu đề xuất trên, chúng tôi đã từng ước thu hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm. Do đó, chúng tôi đề nghị nên hình thành “Quỹ phát triển VTHKCC” để sử dụng đúng mục đích, tạo điều kiện phát triển hệ thống VTHKCC nhằm đẩy mạnh việc hạn chế phương tiện cá nhân; đồng thời đến lúc quỹ dồi dào, chúng ta có thể mở rộng thêm cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng hoặc xa hơn nữa là hạn chế tình trạng ô nhiễm môi trường…
Phát triển hệ thống VTHKCC
- Cung ứng dịch vụ theo định hướng khách hàng: Đây là biện pháp mang tính chất thường xuyên và cốt lõi của cả hệ thống. Thực ra, điều này có nghĩa “chúng ta cung ứng cho hành khách những gì họ cần chứ không phải những gì chúng ta đang có”.
- Dành ưu tiên cho xe buýt trong lưu thông: Trong bối cảnh lượng xe cá nhân ở TPHCM tăng quá nhanh (bình quân khoảng 10%/năm, trong khi quỹ đường bộ chỉ tăng 2%/năm), đến nay TP đã có đến 7 triệu xe cá nhân (khoảng 8,5 triệu xe 2 bánh gắn máy và 700.000 ô tô), nạn kẹt xe đang ngày càng có chiều hướng tăng cao, nên nếu không áp dụng biện pháp ưu tiên cho xe buýt thì xe buýt sẽ “bơi” trong dòng xe chung trên đường phố, không thể nào vực dậy hệ thống VTHKCC được.
Đây là biện pháp nhằm tăng tốc độ và rút ngắn thời gian đi lại để hấp dẫn hành khách sử dụng xe buýt, đặc biệt trong bối cảnh tình trạng kẹt xe còn nhiều ở thành phố ta. Do đó, chúng tôi đề nghị UBND TPHCM nên sớm cho “phục hồi và cần tiếp tục mở rộng quyền ưu tiên cho xe buýt” khi lưu thông. Biện pháp này đã được chính quyền thành phố chấp thuận cho cơ quan Houtrans (Nhật Bản) thí điểm thành công từ năm 2003 trên đường Trần Hưng Đạo và sau đó mở rộng sang các đường Nguyễn Thị Minh Khai - Nguyễn Kiệm - Võ Văn Tần… Còn biện pháp cần làm ngay bây giờ, theo chúng tôi là ở những đường một chiều có bề rộng trên 8m, nếu cho xe 2 bánh lưu thông 2 chiều thì cũng cho xe buýt lưu thông 2 chiều; thí điểm xe đạp công cộng miễn phí để tiếp chuyển cho xe buýt nhằm giúp người dân không phải đi bộ nhiều để đến với xe buýt. Trong việc này, TP có thể thực hiện ngay ở các khu vực đầu mối như Công viên 23-9, Công viên Tao Đàn, chợ Bến Thành, Thảo cầm viên, ga Sài Gòn, Bến xe Chợ Lớn…
- Sử dụng hiệu quả quỹ đất dành cho vận tải công cộng: Theo quy hoạch đã được duyệt ở QĐ101/TTg-CP từ năm 2007, quỹ đất dành cho vận tải công cộng được 1.141ha. Trong các năm 2010-2012, Sở GTVT đã có cố gắng rất lớn trong việc phối hợp với Sở QH-KT và các quận huyện liên quan, xác lập quỹ đất dành cho bến bãi vận tải công cộng được khoảng 700/1.141ha; thế nhưng cho đến nay, vẫn chưa thấy chính quyền thành phố ra quyết định công nhận chính thức, để giao lại cho những đơn vị thuộc ngành, tạo tiền đề trong việc tổ chức hợp lý mạng lưới vận tải, giảm thiểu chi phí điều động (hiện nay khoảng 10%-12% chi phí nhiên liệu là khá lớn), góp phần làm giảm ách tắc giao thông; đồng thời tạo điều kiện cho việc chuyển chính sách trợ giá từ trực tiếp sang gián tiếp…
- Nhanh chóng hình thành cơ quan PTA: Thành phố chúng ta đã và đang xây dựng hệ thống VTHKCC khối lượng lớn từ nhiều năm qua, nay đang đi vào giai đoạn chót, có khả năng đưa vào hoạt động năm 2020 sắp tới, thế nhưng cơ quan thẩm quyền điều hành về giao thông công cộng (cơ quan PTA) chưa được hình thành, là điều cần phải nhanh chóng khắc phục vì bản chất của cơ quan này là sẽ thống nhất các chính sách về VTHKCC như giá vé, luồng tuyến, bến bãi…, đồng thời cơ quan này cũng sẽ điều hòa biểu đồ chạy xe, phân công mạng lưới tuyến giữa các phương thức vận tải và phương thức VTHKCC khối lượng lớn như metro, BRT, xe buýt… Tôi được biết, đây là đề tài nghiên cứu khoa học do Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM làm chủ nhiệm, đã được thông qua, nhưng đến nay vẫn chưa thấy có khởi động gì là một điều đáng tiếc! Còn trước mắt, biện pháp không thể thiếu là tập trung tăng cường nhân sự bộ khung lãnh đạo, cũng như cơ sở vật chất cho Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC để tương xứng với trọng trách mà đơn vị này đảm nhận.
Nói chung, tất cả những giải pháp mà chúng tôi đề nghị đều có thể thực hiện ngay và ít tốn kém nhất. Chỉ cần quyết tâm chính trị của lãnh đạo thành phố, sự tích cực của Sở GTVT, các ban ngành và sự đồng thuận của người dân là chúng ta có thể đạt được kết quả như mong muốn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội ở TPHCM nói riêng và cả nước nói chung.
