Đó là những cảm xúc khi nhớ lại trong quá trình thi công dự án hầm vượt sông Sài Gòn của ông Lương Minh Phúc, khi đó là Giám đốc Ban Quản lý dự án Đại lộ Đông Tây và môi trường nước (hầm vượt sông Sài Gòn là một trong những hạng mục quan trọng của dự án). Công trình hầm vượt sông được xem là lớn nhất Đông Nam Á, một biểu tượng nổi bật về hạ tầng của TPHCM sau 50 năm thống nhất đất nước
Ông Lương Minh Phúc hiện nay là Giám đốc Ban Quản lý Đầu tư các công trình giao thông TPHCM, khi nhớ về những ngày thi công công trình cảm xúc vẫn còn nguyên vẹn như ngày nào, đôi khi không giấu được cảm xúc khi nói về những “cộng sự” của mình, về “lòng dân”, về tấm lòng của lãnh đạo dành cho công trình.
Ông Phúc cho biết, toàn bộ đường hầm tổng chiều dài 1.490m, trong đó có 4 đốt dìm xuống sông, mỗi đốt dài 92m, rộng 33m, cao 9m, độ dày của thành đốt khoảng 1,5m, nặng 27.000 tấn. Khi đúc xong, mỗi đốt hầm bên trong lắp 8 bể thép để chứa nước và một số máy bơm, để khi dìm xuống sông sau đó bơm nước vào các bể ấy, với mục đích cân đối quá trình chìm nổi của đốt hầm theo định luật Acsimet, và như vậy quá trình lai dắt đốt hầm từ nơi đúc về nơi lắp đặt cũng dễ dàng hơn. Hai đầu đốt hầm được bịt kín bằng những lá thép, khi đó đốt hầm giống như viên gạch rỗng.
Để duy trì độ nổi của đốt hầm khi kéo dọc 22km đường sông bởi 4 tàu lai dắt ở 4 góc như 4 xe tứ mã là không hề đơn giản. Bởi lúc này Việt Nam chưa có công nghệ mà phải thuê đội tàu lai dắt của Thái Lan, tàu chạy được 2 đầu, có thể tiến và lùi cả 2 chiều. Các chuyên gia người Nhật dựa vào lực đẩy của định luật Acsimet để tính toán lượng nước bơm vào các bể bên trong đốt hầm để chỉ nổi lên trên mặt nước khoảng 20cm. Một khó khăn nữa là khi lai dắt đốt hầm với chiều cao 9m, ngang 33m khi gặp đoạn lòng sông cạn rất nguy hiểm, đốt hầm có thể sẽ bị trượt dưới đáy sông. Những yếu tố này đều phải có phương án dự phòng trước, tính toán chuyện xử lý như thế nào nếu sự cố xảy ra. Do vậy, những đoạn sông này đều bố trí người nhái, khảo sát rất chi tiết trước khi lai dắt.
Để làm được điều này, cả đội ngũ phải tính toán, khảo sát hàng năm trời về tốc độ dòng chảy, thủy văn. Đặc biệt là trong 1 tháng chỉ chọn được 2 ngày trong các tháng 3, 4, 5 và 6. Trong quá trình lai dắt có 2 thời điểm nguy hiểm nhất, là lúc từ trong bể đúc ra phải “bẻ cua” vuông góc để đi dọc sông Đồng Nai, và khi quay đốt hầm nếu điều khiển “tứ mã” không đồng bộ, chỉ cần lệch nhau về tốc độ, lực kéo… là có thể dẫn đến đốt hầm bị lật và kéo theo chìm cả 4 chiếc tàu lai dắt.
Khu vực thi công hầm có nơi sâu nhất từ mặt nước xuống đáy sông là 15m, sau đó từ đáy sông được đào sâu xuống thêm 12m nữa để dìm các đốt hầm xuống đáy sông. Quá trình dìm các đốt hầm nghe đơn giản, nhưng thực tế phải tính tốc độ, độ chính xác theo từng giây. Cứ hình dung mỗi đốt hầm dài 92m, nặng 27.000 tấn như một tòa nhà 25 tầng, vừa dìm ngang vừa dìm xuống, trong đốt hầm lúc này có khoảng 10 kỹ sư, và họ liên lạc với tháp chỉ huy bên trên qua điện đàm. Sau khi dìm thành công từng đốt hầm, thì cắt cánh cửa thép để thông từ đốt hầm này sang đốt hầm kia. Khi đó ekip làm việc trong khoang hầm vui mừng đón lãnh đạo thành phố đến để chúc mừng, rất xúc động.
Ông Phúc kể lại, một trong những khoảnh khắc không thể nào quên khi dìm đốt thứ 4 phía quận 1, tức là đốt cuối cùng diễn ra ngày 5-6-2010, vào đúng ngày Kỷ niệm 99 năm Bác Hồ tìm đường cứu nước, nên kế hoạch dìm đốt thứ 4 áp lực tâm lý rất lớn bởi “không được phép thất bại”. Vì lúc này ở Bến Nhà Rồng đang diễn ra hội thảo quốc tế nhân sự kiện Bác ra đi tìm đường cứu nước, nên có sự tham gia rất đông của truyền thông trong nước và quốc tế. Lúc đó mình giống như một đội bóng đã thắng ở 3 trận trước (tức thành công ở việc dìm 3 đốt ban đầu), bước vào trận cuối buộc phải thắng. Một áp lực rất lớn.
Ở đốt thứ 4 này, khó nhất là công đoạn cuối để ghép cho hoàn tất, nhà thầu Nhật Bản chọn công nghệ táo bạo giống như máng trượt bằng gỗ để dắt đốt hầm trượt thẳng xuống theo máy dắt. Hồi hộp nhất là đến bước 19, đốt hầm bị cấn trong khe, trong khi lưu tốc dòng chảy mạnh gần như không chuyển động được. Tôi toát cả mồ hôi, hỏi ông giáo sư người Nhật - người có thâm niên dìm 50 đốt hầm trên toàn thế giới: Giờ phải làm sao? Ông nói: Cứ bình tĩnh, giờ cậu với tôi đun nước pha trà uống và đợi thôi. Tin tôi đi, chút nữa sẽ nghe một tiếng rầm trong lòng nước dội lên.
Bất ngờ là khoảng một tiếng sau, kỹ sư điện đàm báo lưu tốc dòng chảy ổn định và đốt hầm bắt đầu chuyển động tiếp. Đây cũng là bài học mà ông Phúc học được từ sự điềm tĩnh khi đối diện với khó khăn của người Nhật. Đốt thứ 4 cực kỳ thành công, chỉ bằng 2/3 thời gian các đốt khác. Nhớ lại hình ảnh những công nhân ở dưới lòng sông khi đã dìm xong đốt hầm, ánh mắt đỏ hoe, ông Phúc xúc động: “Khi trèo xuống cột ống từ trên tháp xuống để kiểm tra, tôi thấy anh em tụm lại ngồi đợi, đi khoảng 10 phút tôi quay lại giật mình thấy anh em dựa lưng vô tường ngủ say…”.
Một kỷ niệm khó quên nữa, đó là đốt hầm đầu tiên được lai dắt từ bể đúc về vị trí dìm diễn ra vào ngày 7-3, và kế hoạch sẽ dìm vào ngày 8-3, tức ngày Quốc tế Phụ nữ. Đến ngày dìm tôi có niềm tin mọi việc sẽ thành công như dự kiến, tức tầm 2-3 giờ chiều mọi việc sẽ xong, nên có nhờ anh em mua sẵn bó hoa để trên xe khi xong việc sẽ về tặng vợ. Tuy nhiên, khi dìm thì thời gian không như tính toán của mình, quá trình dìm vận tốc dòng chảy vượt quá thông số cho phép phải dừng lại để chờ. Nhưng rồi sau đó mọi việc cũng ổn thỏa, lúc này gần nửa đêm mới cắt cửa thép để thông lên đường dẫn phía bờ, lúc này xong việc về đến nhà đã 3-4 giờ sáng ngày 9-3, bó hoa mua để tặng vợ cũng héo luôn. Đó là một kỷ niệm rất đáng nhớ.
“Lên 27m trên đỉnh sông ta thấy được lòng dân/ Xuống 27m dưới đáy sông ta nhận ra tình đồng đội/ Hầm vượt sông Sài Gòn cong như cánh võng, nâng giấc mơ nối kết đôi bờ/ Trải qua 1.000 đêm trắng, ta thấy bình minh rạng ngời/ Trải qua 1.490m đường hầm, ta gặp mùa xuân đến sớm trong nụ cười em!”.
Đó là những cảm xúc được ông Phúc ghi lại trong quá trình thi công công trình. Ông giải thích: “Từ mặt nước sông xuống đến đáy sông là 15m, chúng ta đào thêm 12m nữa, khi chúng tôi ở trên tháp chỉ huy tức ở độ cao 27m so với đáy hầm, cảm nhận rất rõ lòng dân dành cho công trình, khi đi vào lòng đốt hầm chúng tôi lại cảm nhận sâu sắc tinh thần làm việc, cống hiến của anh em đồng đội”.
Lòng dân là khi lai dắt các đốt hầm, người dân đứng 2 bên bờ xem và cổ vũ rất đông, và trong đám đông ấy có một cô bé cứ chạy theo đoàn lai dắt vẫy tay chào, cô bé ấy chạy một khoảng khá dài và khuất dần sau một khúc cua… Đó là một hình ảnh rất cảm động. Còn đồng đội là trước khi dìm trong khoang đốt có 10 anh em kỹ sư, họ bị “cách ly” với thế giới bên ngoài, chỉ liên hệ với tháp chỉ huy qua điện đàm. Khi dìm xong, tôi là một trong những người từ tháp chỉ huy tiến vô khoang hầm, ở sâu 27m, anh em gặp nhau rất mừng vì hoàn thành nhiệm vụ, sau hàng chục giờ lao động căng thẳng. Hình ảnh vừa cảm động vừa đẹp.
Sau khi dự án hoàn thành, lãnh đạo TPHCM có hỏi: “Nếu bây giờ mình tự làm hầm thì các anh có làm được không?”. Ông Phúc tự tin trả lời: “Làm được”, vì công nghệ mình đã nắm rồi. Cái mình thiếu là kinh nghiệm xử lý tình huống, nhất là tình huống sự cố. Thực tế, qua công trình này đội ngũ kỹ sư, cán bộ quản lý chúng ta học được rất nhiều điều từ các chuyên gia người Nhật. Đó không chỉ là công nghệ mà còn là sự tự tin, bản lĩnh, lòng yêu nghề… Đó là những giáo trình sống rất có giá trị. Qua dự án hầm Sông Sài Gòn, bên cạnh sản phẩm “cứng” là dự án được hoàn thiện, chúng ta cũng được một sản phẩm “mềm” là đội ngũ kỹ sư, quản lý trưởng thành học hỏi được rất nhiều từ đối tác, nhiều anh em đến giờ này đã trưởng thành rất nhiều trong công việc của mình…
Theo ông Phúc, công trình thành công nhờ một số nguyên nhân cốt lõi. Thứ nhất, đó là sự quan tâm của Trung ương từ cơ chế, nguồn lực động viên… của các bộ, ngành. Thứ hai, sự vào cuộc của cả lãnh đạo thành phố và các sở ngành, đúng nghĩa là vào cuộc của cả hệ thống chính trị. Thứ ba là đội ngũ thực hiện, chính là những người quản lý dự án, anh em kỹ sư công nhân. Thứ tư là lòng dân, đó là sự đồng thuận, sự cổ vũ của người dân, nhất là trong những ngày đầu triển khai dự án với công tác đền bù giải phóng mặt bằng.
Đã từng trải nghiệm qua công trình này, sau này làm dự án Vành đai 3 tôi lại có cảm xúc giống ngày xưa, sự quyết liệt từ Trung ương đến địa phương, từ cơ chế chính sách đến triển khai thực hiện; công tác đền bù giải phóng mặt bằng được người dân đồng thuận rất lớn, nhiều quận huyện đến thời điểm khởi công mặt bằng được bàn giao 100%. Đó chính là cơ chế chính sách hợp lòng dân dễ được người dân đồng thuận cao.
