Trong khi phương tiện giao thông tăng theo cấp số nhân thì diện tích mặt đường được xây dựng mới tăng rất chậm; đặc biệt, ở TPHCM gần như là… “hằng số”, nếu so sánh với nhu cầu đi lại của người dân. Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, trong hơn 10 năm qua, mặc dù rất cố gắng nhưng thành phố chỉ “đẩy” được tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt gần 13%, vẫn thấp hơn 10% so với quy chuẩn. Mật độ đường giao thông chỉ bằng 1/5 quy chuẩn. Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, các chỉ số trên nằm ở mức cảnh báo nguy hiểm cao. Chỉ cần xảy ra sự cố (xe chết máy, trời mưa gây ngập) cũng có thể khiến dòng xe trở nên rối loạn, thậm chí ùn tắc.
Tất nhiên, sẽ khó có thành phố nào đủ sức xây dựng hệ thống cầu đường đáp ứng được sự gia tăng (thường là rất lớn) của các phương tiện giao thông. Do đó, giải pháp đưa ra ở đây chính là hạn chế xe cá nhân song hành với phát triển vận tải hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng được ưu tiên chọn vì vừa đảm bảo phục vụ được nhu cầu đi lại của đông đảo người dân, vừa góp phần hạn chế tai nạn giao thông, giúp giảm khí thải, qua đó bảo vệ môi trường. Việt Nam cũng chọn đi con đường này bằng nhiều kế hoạch hạn chế xe cá nhân, phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt tại TPHCM và Hà Nội.
Nhận thức và lựa chọn là thế, nhưng trên thực tế việc hạn chế xe cá nhân gần như chưa được thực hiện. Tại nhiều thành phố, số lượng xe cá nhân vẫn tăng như đã nêu. Điểm sáng là vận tải hành khách công cộng được thúc đẩy, như TPHCM mở thêm nhiều tuyến buýt mới; Hà Nội đã đưa tuyến đường sắt đô thị đầu tiên vào hoạt động; và cuối năm nay TPHCM sẽ đưa tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên vào vận hành. Cùng với đó là sự phát triển của các loại hình taxi từ taxi truyền thống tới taxi công nghệ và mới đây là taxi xanh chạy bằng điện.
Thế nhưng, lại phải “trở về” vấn đề ban đầu, đó là diện tích đường khó có thể tăng kịp với sự gia tăng của các phương tiện giao thông. Chính vì vậy, khi cả phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện giao thông công cộng cùng tăng thì tình hình ùn tắc giao thông xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Đã có lúc, có nơi thay vì cảm thấy lo ngại trước sự gia tăng của phương tiện giao thông cá nhân thì nhiều người lại tỏ ra bực bội với xe công cộng, nhất là với các loại xe buýt to, khi lưu thông chiếm nhiều diện tích trên đường. Rồi thêm thái độ của một số tài xế, tiếp viên xe buýt phục vụ hành khách chưa ân cần, chu đáo… càng làm cho nhiều người có thành kiến với xe buýt. Chưa kể nhiều điều kiện phục vụ cho xe buýt hoạt động không được đầu tư tốt như không có vỉa hè (vỉa hè bị lấn chiếm) cho người đi bộ (để tới trạm xe buýt); trạm dừng, nhà chờ xuống cấp… Rõ ràng, trong bối cảnh này, rất khó để thuyết phục người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân.
Vậy gỡ những cái khó này thế nào? Theo nhiều chuyên gia, vẫn chỉ có một giải pháp là kiên trì thực hiện nhiều giải pháp hạn chế xe cá nhân và phát triển vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, cách làm phải khác hơn, đó là hạn chế xe cá nhân phải đi trước một bước. Đường thông thoáng thì xe buýt và các loại xe công cộng khác mới có điều kiện hoạt động tốt hơn. Đồng thời với việc này là nâng chất lượng phục vụ hành khách của tài xế, tiếp viên xe buýt; lập lại trật tự vỉa hè, dành vỉa hè cho người đi bộ. Sự lệch pha này có ý nghĩa quyết định, bởi thực tế tại TPHCM đã chứng minh, xe buýt “chìm” trong dòng xe cá nhân sẽ khó đảm bảo lộ trình. Sự chậm trễ này là nguyên nhân chính khiến xe buýt TPHCM, có chuyến giảm tới gần 50% lượng khách.
