Đó là nhận định chung nổi bật lên trong cuộc Tọa đàm Đầu tư cho giao thông Nam bộ của các chuyên gia giao thông, được Báo SGGP tổ chức sáng qua, 25-5.
Còn khiêm tốn
Theo ông Nguyễn Thành Lợi, Phó Tổng biên tập Báo SGGP, mặc dù là một trong những khu vực năng động, hoạt động sản xuất chiếm hơn 42% GDP, xấp xỉ 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước và đóng góp khoảng 60% ngân sách quốc gia, nhưng giao thông và đầu tư cho giao thông tại khu vực TPHCM và các tỉnh Nam bộ cận kề bao gồm Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Long An… có nhiều điều để nói. Đầu tư còn khiêm tốn và cũng chỉ mới được chú ý trong những năm gần đây, điển hình như trong việc phát triển đường cao tốc.
Hiện nay, khu vực TPHCM và Nam bộ chỉ có 2 đường cao tốc là TPHCM - Long Thành - Dầu Giây dài 43km và TPHCM - Trung Lương dài 42km. Trong khi đó, toàn quốc có 746km đường cao tốc - một tỷ lệ quá khiêm tốn cho một khu vực năng động, trọng điểm. Lượng ít cũng ảnh hưởng tới chất, bởi vì sau khi đưa vào khai thác chưa lâu, lượng xe lưu thông tăng cao, đến nay 2 tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây và TPHCM - Trung Lương đang có nguy cơ quá tải.
Không chỉ đường cao tốc, việc phát triển cầu đường bộ có quy mô tầm cỡ cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay. Tính ra chỉ mới có vài cây cầu thuộc loại lớn như Mỹ Thuận, Rạch Miễu, Cần Thơ… thay thế cho các bến phà. Rất nhiều cầu trên tuyến quốc lộ 1A rất nhỏ, đã và đang trở thành nút thắt cổ chai trên các tuyến đường này.
Theo Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM Nguyễn Văn Tám, quy hoạch giao thông cho vùng kinh tế TPHCM và cả vùng Nam bộ đã được Chính phủ phê duyệt, vấn đề là cân đối nguồn lực tổ chức thực hiện sao cho hợp lý. Hiện vùng TPHCM vẫn thiếu các tuyến đường huyết mạch. Trong các đường vành đai, chưa khép kín tuyến vành đai 2, trong khi vành đai 3 mới thực hiện một vài đoạn, còn tuyến vành đai 4 chưa triển khai. Để tránh các luồng xe đi vào khu vực nội thành, đúng ra các tuyến đường vành đai phải được đầu tư từ lâu. Cũng theo ông Nguyễn Văn Tám, một trong những nguyên nhân của tình hình này là do hạn chế về nguồn vốn đầu tư, từ đó dẫn tới tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu. Cộng vào đó là khó khăn trong công tác giải tỏa mặt bằng.
Thực hiện, ông Võ Kim Cương, Hội Quy hoạch TPHCM cho rằng, công tác quy hoạch quan trọng nhưng việc thực hiện đồng bộ, hiệu quả hay không, còn quan trọng hơn. Bởi vì, nếu không đồng bộ trong thực hiện thì hiệu quả sẽ không cao, không thể tối ưu. Ông Cương cho rằng, nếu muốn vùng kinh tế TPHCM và Nam bộ đột phá thì cần có sự đầu tư nhất định, tránh dàn trải, theo nguyên tắc tập trung đầu tư cho những nơi có khả năng đột phá, phát triển mạnh để từ đó kéo theo những khu vực khác cùng phát triển.
Tầm nhìn đến gần, thực hiện còn xa
Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường TPHCM kể rằng, cách đây hơn 12 năm ông có tham gia làm quy hoạch phát triển giao thông vận tải đồng bằng sông Cửu Long. Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt trong Quyết định số 344 vào năm 2005. Lộ trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải cho khu vực Nam bộ này, được xác định đến năm 2020. Như vậy, chỉ còn 3 năm nữa là chạm mốc thời gian mà hiện đầu tư chưa tới được 50% mục tiêu quy hoạch đề ra… Ông Trường bức xúc: “Đến nay, vận tải thủy ngày càng đi xuống, không đáp ứng về luồng tuyến, vận tải bộ hiện vẫn chiếm tỷ trọng hơn 90% lưu lượng hàng hóa và hành khách”. “Nếu thực hiện đúng, đầy đủ tinh thần Quyết định 344 thì giờ đây hệ thống giao thông vận tải đã đáp ứng được nhu cầu phát triển của khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, ông Trường nhấn mạnh.
Cùng nhận định này, ông Nguyễn Văn Thanh, hội viên Hội Cầu đường TPHCM cho rằng, quy hoạch giao thông khu vực Nam bộ có khá đầy đủ nhưng được thực hiện rất chậm. Ông Thanh chỉ ra một phần nguyên nhân dẫn tới sự chậm chạp này là phải dựa vào nguồn vốn ODA. Chính phủ cũng gặp khó khăn không ít về nguồn lực. Dẫn chứng, đường cao tốc TPHCM đi Cần Thơ nối vào cầu Cần Thơ rất cần thiết nhưng phải vay tới 95% vốn mà nhà đầu tư không được bảo lãnh nên không vay được.
“Hiện nay, giao thông từ TPHCM đi các tỉnh miền Tây Nam bộ đang quá tải trầm trọng. Thời gian qua, báo chí đã nêu nhiều, nhiều cơ quan chuyên ngành cũng đã thấy, nhưng việc thực hiện vẫn chậm”, Tiến sĩ Võ Kim Cương nhận xét.
Theo ông Nguyễn Thành Lợi, Phó Tổng biên tập Báo SGGP, mặc dù là một trong những khu vực năng động, hoạt động sản xuất chiếm hơn 42% GDP, xấp xỉ 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước và đóng góp khoảng 60% ngân sách quốc gia, nhưng giao thông và đầu tư cho giao thông tại khu vực TPHCM và các tỉnh Nam bộ cận kề bao gồm Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Long An… có nhiều điều để nói. Đầu tư còn khiêm tốn và cũng chỉ mới được chú ý trong những năm gần đây, điển hình như trong việc phát triển đường cao tốc.
Hiện nay, khu vực TPHCM và Nam bộ chỉ có 2 đường cao tốc là TPHCM - Long Thành - Dầu Giây dài 43km và TPHCM - Trung Lương dài 42km. Trong khi đó, toàn quốc có 746km đường cao tốc - một tỷ lệ quá khiêm tốn cho một khu vực năng động, trọng điểm. Lượng ít cũng ảnh hưởng tới chất, bởi vì sau khi đưa vào khai thác chưa lâu, lượng xe lưu thông tăng cao, đến nay 2 tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây và TPHCM - Trung Lương đang có nguy cơ quá tải.
Không chỉ đường cao tốc, việc phát triển cầu đường bộ có quy mô tầm cỡ cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay. Tính ra chỉ mới có vài cây cầu thuộc loại lớn như Mỹ Thuận, Rạch Miễu, Cần Thơ… thay thế cho các bến phà. Rất nhiều cầu trên tuyến quốc lộ 1A rất nhỏ, đã và đang trở thành nút thắt cổ chai trên các tuyến đường này.
Theo Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM Nguyễn Văn Tám, quy hoạch giao thông cho vùng kinh tế TPHCM và cả vùng Nam bộ đã được Chính phủ phê duyệt, vấn đề là cân đối nguồn lực tổ chức thực hiện sao cho hợp lý. Hiện vùng TPHCM vẫn thiếu các tuyến đường huyết mạch. Trong các đường vành đai, chưa khép kín tuyến vành đai 2, trong khi vành đai 3 mới thực hiện một vài đoạn, còn tuyến vành đai 4 chưa triển khai. Để tránh các luồng xe đi vào khu vực nội thành, đúng ra các tuyến đường vành đai phải được đầu tư từ lâu. Cũng theo ông Nguyễn Văn Tám, một trong những nguyên nhân của tình hình này là do hạn chế về nguồn vốn đầu tư, từ đó dẫn tới tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu. Cộng vào đó là khó khăn trong công tác giải tỏa mặt bằng.
Thực hiện, ông Võ Kim Cương, Hội Quy hoạch TPHCM cho rằng, công tác quy hoạch quan trọng nhưng việc thực hiện đồng bộ, hiệu quả hay không, còn quan trọng hơn. Bởi vì, nếu không đồng bộ trong thực hiện thì hiệu quả sẽ không cao, không thể tối ưu. Ông Cương cho rằng, nếu muốn vùng kinh tế TPHCM và Nam bộ đột phá thì cần có sự đầu tư nhất định, tránh dàn trải, theo nguyên tắc tập trung đầu tư cho những nơi có khả năng đột phá, phát triển mạnh để từ đó kéo theo những khu vực khác cùng phát triển.
Tầm nhìn đến gần, thực hiện còn xa
Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường TPHCM kể rằng, cách đây hơn 12 năm ông có tham gia làm quy hoạch phát triển giao thông vận tải đồng bằng sông Cửu Long. Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt trong Quyết định số 344 vào năm 2005. Lộ trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải cho khu vực Nam bộ này, được xác định đến năm 2020. Như vậy, chỉ còn 3 năm nữa là chạm mốc thời gian mà hiện đầu tư chưa tới được 50% mục tiêu quy hoạch đề ra… Ông Trường bức xúc: “Đến nay, vận tải thủy ngày càng đi xuống, không đáp ứng về luồng tuyến, vận tải bộ hiện vẫn chiếm tỷ trọng hơn 90% lưu lượng hàng hóa và hành khách”. “Nếu thực hiện đúng, đầy đủ tinh thần Quyết định 344 thì giờ đây hệ thống giao thông vận tải đã đáp ứng được nhu cầu phát triển của khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, ông Trường nhấn mạnh.
Cùng nhận định này, ông Nguyễn Văn Thanh, hội viên Hội Cầu đường TPHCM cho rằng, quy hoạch giao thông khu vực Nam bộ có khá đầy đủ nhưng được thực hiện rất chậm. Ông Thanh chỉ ra một phần nguyên nhân dẫn tới sự chậm chạp này là phải dựa vào nguồn vốn ODA. Chính phủ cũng gặp khó khăn không ít về nguồn lực. Dẫn chứng, đường cao tốc TPHCM đi Cần Thơ nối vào cầu Cần Thơ rất cần thiết nhưng phải vay tới 95% vốn mà nhà đầu tư không được bảo lãnh nên không vay được.
“Hiện nay, giao thông từ TPHCM đi các tỉnh miền Tây Nam bộ đang quá tải trầm trọng. Thời gian qua, báo chí đã nêu nhiều, nhiều cơ quan chuyên ngành cũng đã thấy, nhưng việc thực hiện vẫn chậm”, Tiến sĩ Võ Kim Cương nhận xét.
Kết luận buổi tọa đàm, Phó Tổng biên tập báo SGGP Nguyễn Thành Lợi mong các chuyên gia, các nhà khoa học tiếp tục đóng góp ý kiến về vấn đề quy hoạch và phát triển hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ và xem đây là nội dung trọng tâm trong thời gian tới. Báo SGGP sẽ tiếp tục đeo đuổi nội dung này và sẽ có những cuộc tọa đàm tiếp theo để nghiên cứu và làm rõ hơn những quan điểm về nhận thức trong việc đầu tư như thế nào có hiệu quả nhất. Làm sao để thực hiện được quy hoạch phát triển giao thông vùng TPHCM và cả khu vực Nam bộ, qua đó để giải bài toán giao thông, góp phần phát triển kinh tế - xã hội cho vùng đất này.
“Nói về việc đầu tư hạ tầng giao thông trên cả nước, khách quan, khu vực phía Bắc được ưu ái hơn nhiều so với khu vực phía Nam. Trong khi đó, khu vực phía Nam được đánh giá là khu vực phát triển năng động nhất nước nhưng tốc độ phát triển hạ tầng giao thông cho toàn vùng, ngược lại, còn rất hạn chế. Chính phủ cần mở thêm cơ chế thông thoáng hơn để phía Nam được tự chủ kêu gọi xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông. Phải làm sao để đẩy nhanh phát triển hạ tầng giao thông cho khu vực này, chứ không thể để ì ạch mãi như vậy được”.
Phó Chủ tịch Hội cầu đường TPHCM Hà Ngọc Trường
* Ông Hoàng Minh Trí, Viện phó Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM: Nên có hội đồng thẩm định các quyết định đầu tư giao thông quan trọng
Thực tế, đang có những ý kiến trái chiều về việc ưu tiên đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông trên bình diện cả nước. Có ý kiến cho rằng, cần ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống giao thông khu vực miền Bắc để tạo tiền đề thu hút đầu tư vào đây, bởi hoạt động sản xuất ở khu vực này còn nhiều khó khăn nên “giao thông phải đi trước một bước” để có thể hấp dẫn được các nhà đầu tư. Ngược lại, có ý kiến cho rằng, hoạt động sản xuất ở khu vực Nam bộ sôi động hơn, nhu cầu đi lại nhiều hơn nên cần tập trung đầu tư cho hệ thống giao thông ở đây. Một khi hệ thống giao thông lạc lậu, nó sẽ trì kéo sức phát triển của khu vực Nam bộ, rồi qua đó ảnh hưởng tiêu cực đến tốc độ tăng trưởng chung của đất nước. Muốn xác định luồng ý kiến nào đúng hơn, cần một nghiên cứu, thống kê nghiêm túc. Do vậy, việc Chính phủ nên chỉ đạo thành lập hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam nói riêng và các tuyến đường giao thông quan trọng, có tầm ảnh hưởng rộng khác nói chung.
Để nghe được ý kiến nhiều chiều, với mục tiêu sử dụng hiệu quả nhất đồng vốn đầu tư, nếu cần, Hội đồng thẩm định Nhà nước nên lấy thêm ý kiến phản biện của các nhà khoa học cũng như đông đảo các tầng lớp nhân dân.
Phân kỳ đầu tư các dự án giao thông quan trọng cho phù hợp với nhu cầu hiện tại là việc được nhiều nước trên thế giới thực hiện khi phát triển hệ thống giao thông. Đối với những nước còn nhiều khó khăn như nước ta thì càng cần hơn. Ở nhiều nước, họ có thể quy hoạch đường rất lớn cho 20-30 năm sau nhưng nếu hiện tại nhu cầu chưa nhiều thì họ sẽ làm trước một làn, 2 làn đường ở 2 bên. Phần ở giữa chưa dùng tới, họ sẽ trồng cây xanh để giữ đất. Khi nhu cầu đi lại tăng cao, họ mới mở rộng dần.
Trước mắt, để giải quyết tình trạng quá tải về giao thông của TPHCM nói riêng và khu vực Nam bộ nói chung, đối với TPHCM - nơi có quỹ đất hấp dẫn các nhà đầu tư, Chính phủ nên cho phép TP chủ động khai thác quỹ đất bằng hình thức đấu giá đất để tạo nguồn thu cho đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Về phía các địa phương, cũng phải chủ động kêu gọi các nhà đầu tư tham gia bằng việc cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ cho doanh nghiệp đầu tư.
* Ông Nguyễn Văn Chánh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM:
Phải tính đến “sức chịu đựng” của người dân và tính cạnh tranh của hàng hóa Việt
Để nghe được ý kiến nhiều chiều, với mục tiêu sử dụng hiệu quả nhất đồng vốn đầu tư, nếu cần, Hội đồng thẩm định Nhà nước nên lấy thêm ý kiến phản biện của các nhà khoa học cũng như đông đảo các tầng lớp nhân dân.
Phân kỳ đầu tư các dự án giao thông quan trọng cho phù hợp với nhu cầu hiện tại là việc được nhiều nước trên thế giới thực hiện khi phát triển hệ thống giao thông. Đối với những nước còn nhiều khó khăn như nước ta thì càng cần hơn. Ở nhiều nước, họ có thể quy hoạch đường rất lớn cho 20-30 năm sau nhưng nếu hiện tại nhu cầu chưa nhiều thì họ sẽ làm trước một làn, 2 làn đường ở 2 bên. Phần ở giữa chưa dùng tới, họ sẽ trồng cây xanh để giữ đất. Khi nhu cầu đi lại tăng cao, họ mới mở rộng dần.
Trước mắt, để giải quyết tình trạng quá tải về giao thông của TPHCM nói riêng và khu vực Nam bộ nói chung, đối với TPHCM - nơi có quỹ đất hấp dẫn các nhà đầu tư, Chính phủ nên cho phép TP chủ động khai thác quỹ đất bằng hình thức đấu giá đất để tạo nguồn thu cho đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Về phía các địa phương, cũng phải chủ động kêu gọi các nhà đầu tư tham gia bằng việc cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ cho doanh nghiệp đầu tư.
* Ông Nguyễn Văn Chánh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM:
Phải tính đến “sức chịu đựng” của người dân và tính cạnh tranh của hàng hóa Việt
Xã hội hóa, kêu gọi các nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống giao thông là giải pháp khả thi trong bối cảnh nguồn lực của nước ta còn hạn chế. Tuy nhiên, việc này phải được tính toán kỹ, không nên vượt quá “sức chịu đựng” của người dân và doanh nghiệp vận tải. Chưa kể, chi phí vận tải tăng còn ảnh hưởng đến giá thành hàng hóa chuyên chở. Theo quy định của Bộ Tài chính, các trạm thu phí giao thông phải đặt cách nhau tối thiểu 70km, nhưng trên thực tế, nhiều địa phương lại vận dụng quy định “tùy nhu cầu địa phương mà HĐND cấp tỉnh, TP trực thuộc Trung ương được quyết định đầu tư phát triển hệ thống giao thông theo hình thức BOT và đặt trạm thu phí để hoàn vốn”. Kết quả, hai địa phương sát nhau, đặt hai trạm thu phí ở sát ranh giới hành chính của mình. Tính ra, khoảng cách giữa hai trạm thu phí của hai địa phương chỉ cách nhau vài kilômét. Nhiều doanh nghiệp vận tải đã rất bức xúc trước tình trạng này. Do vậy, các địa phương nên “ngồi lại với nhau” cùng nhau bàn bạc xem đầu tư như thế nào để vừa huy động được nguồn lực xã hội cho phát triển hệ thống giao thông, vừa không tạo sức ép đóng phí nặng nề cho doanh nghiệp vận tải.
DUY KHÁNH - HÀ DỊU
