Giải quyết bức xúc các trạm thu phí BOT: Công khai chọn thầu, công khai dự án

Tại cuộc phỏng vấn của Báo SGGP, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã rất thẳng thắn thừa nhận những sai sót trong quản lý đầu tư BOT và giải pháp khắc phục những bất cập này. 

Phóng viên: Thưa Thứ trưởng, cách giải thích hầu hết dự án BOT theo hình thức chỉ định thầu, là do dự án cấp bách, đã không thuyết phục được người dân. Vậy Bộ GTVT xác định thế nào là cấp bách? 

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đúng là đến thời điểm này vẫn chưa có quy trình chuẩn để đánh giá về mức độ cấp bách, Bộ GTVT chỉ căn cứ vào năng lực hạ tầng và dự báo thời hạn khai thác hết năng lực của tuyến đường. Ví dụ tuyến tránh Cai Lậy, cùng với đề xuất của địa phương, Bộ GTVT cũng đánh giá tuyến đường cũ sắp quá tải, nguy cơ tai nạn giao thông cao, không cải tạo trên nền đường cũ được vì chi phí giải phóng mặt bằng lớn, lại gây áp lực giao thông lên đô thị. 

Có một thực tế là sau khi chỉ định thầu, đã có những nhà đầu tư năng lực kém, thực hiện chậm hoặc không thực hiện mà bán lại dự án cho nhà đầu tư khác. Vậy trách nhiệm của Bộ GTVT như thế nào trong việc chọn sai nhà đầu tư?

Việc chọn nhà đầu tư thực sự là một bất cập trong quản lý đầu tư BOT. Đã có những nhà đầu tư yếu kém làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ, chất lượng dự án khiến Bộ GTVT phải thay một số thành phần trong liên danh, ví dụ dự án Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận… Tôi không phủ nhận rằng, việc chỉ định thầu đã làm mất đi tính cạnh tranh. Thêm nữa, năng lực thực tế của một số nhà đầu tư thấp hơn nhiều so với những gì họ thể hiện trên hồ sơ. Mặc dù Bộ GTVT đã xây dựng hồ sơ thầu mẫu, trong đó yêu cầu nhà đầu tư chứng minh năng lực tài chính, năng lực quản trị điều hành. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc thẩm định năng lực nhà đầu tư thông qua hồ sơ không dễ dàng, vì nó liên quan đến cả hệ thống kiểm soát tài chính doanh nghiệp. Để làm được điều này, chúng ta cần quản lý thuế tốt hơn, kiểm toán chất lượng cao hơn, báo cáo tài chính của các doanh nghiệp minh bạch hơn. 

Rất nhiều dự án đang được rà soát, điều chỉnh mức đầu tư và thời gian thu phí trong đó nhiều dự án đã giảm tổng mức đầu tư hàng trăm tỷ đồng, có những dự án giảm thời gian thu phí từ hơn 20 năm chỉ còn hơn 6 năm. Như vậy là do năng lực tính toán, lập, thẩm định dự án yếu kém hay do cố tình đẩy lên cao để hưởng lợi?

Việc chênh lệch tổng mức đầu tư có phần là do đơn vị tư vấn lập dự án chưa sát khi ước tính giải phóng mặt bằng, tính toán khối lượng phát sinh, một phần nữa là do có quy định về áp chỉ số trượt giá. Vì công trình chỉ định thầu nên tổng mức đầu tư chỉ là dự tính, dự án chỉ được quyết toán sau khi đã được kiểm toán, thanh tra theo quy định. Cũng do chỉ định thầu nên việc xây dựng thời gian thu phí và trả lại công trình cho nhà nước dựa trên dự toán cuối cùng chứ không dựa trên tổng mức đầu tư và có thể điều chỉnh trong suốt thời gian hoàn vốn. Trong khi đó, với hình thức đấu thầu, tổng mức đầu tư xác định 1 lần, sau khi đã ký hợp đồng thì nhà đầu tư “lời ăn, lỗ chịu”, Nhà nước không can thiệp được. 

Nhưng rõ ràng có sự cố tình gian dối từ phía nhà đầu tư, bằng chứng là đã từng có nhà đầu tư tố nhau không minh bạch, cơ quan thanh tra đã từng phát hiện có nhiều trạm thu phí gian lận doanh thu gần 100 triệu đồng mỗi ngày. Vậy Bộ GTVT có buông lỏng quản lý hoạt động thu phí?

Bộ GTVT đã giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) kiểm tra, xử lý những vi phạm trong hoạt động thu phí. Tuy nhiên, hiện công tác kiểm tra chủ yếu dựa vào báo cáo của nhà đầu tư, Tổng cục ĐBVN chỉ giám sát định kỳ để đối chứng. Những sai phạm trong hoạt động thu phí thời gian qua đã cho thấy một số nhà đầu tư chưa thực hiện đúng theo hợp đồng, ý thức tuân thủ pháp luật chưa cao. Có thể khắc phục vấn đề này bằng cách áp dụng thu phí điện tử. Tuy nhiên, với các tuyến cao tốc thì dễ vì hoàn toàn áp dụng thu phí điện tử và thu phí kín. Các tuyến khác vẫn phải sử dụng song hành hình thức thu phí một dừng, vì vẫn có người dân muốn trả tiền mặt, không dùng thẻ tín dụng. Giải pháp trước mắt là sẽ nâng dần tỷ lệ thu phí điện tử càng cao càng tốt. Theo lộ trình, trong năm 2017 sẽ có 28 trạm thu phí không dừng đi vào hoạt động, các trạm khác đến 2018 hoàn thành. Bên cạnh đó, Tổng cục ĐBVN sẽ tăng cường kiểm soát bằng cách lắp camera tại các trạm để theo dõi lưu lượng xe, đối chiếu báo cáo của nhà đầu tư. 

Hiện Bộ GTVT đã chốt quyết toán 54 dự án, giải quyết 23 phụ lục hợp đồng theo hướng giảm mức phí và thời gian thu phí do tổng mức đầu tư giảm và tăng trưởng lưu lượng xe. Công việc sắp tới là Bộ GTVT tiếp tục rà soát các hợp đồng còn lại, chốt quyết toán, đàm phán lại với nhà đầu tư, kiểm điểm sai sót của các cá nhân, đơn vị. Ai làm sai về chất lượng, duyệt sai phải khấu trừ tiền theo kết quả thanh tra kiểm toán. Bên cạnh đó, sẽ đẩy nhanh áp dụng thu phí điện tử. 

Mong muốn của người dân là tình trạng ghép việc cải tạo đường hiện hữu với đầu tư xây dựng đường mới thành một dự án rồi thu phí thu cả hai tuyến cần phải chấm dứt. Liệu Bộ GTVT có thể giải quyết dứt điểm những lùm xùm về BOT và tình trạng trạm BOT dày đặc trên đường độc đạo huyết mạch QL1?

Trong thời gian tới, các dự án BOT sẽ chỉ áp dụng để làm đường cao tốc mới, không làm trên các đường độc đạo, một số dự án dự định làm đều đã rút lại hết, ví dụ như QL62, QL22. Tuy nhiên, những dự án đã làm rồi thì phải tôn trọng hợp đồng. Chúng ta có thể tiếp tục rà soát giảm mức phí theo chỉ đạo của Chính phủ, ưu tiên giảm mức giá trước để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp rồi mới tính đến giảm thời gian thu phí. Nếu lưu lượng xe tăng trưởng tốt, việc điều chỉnh giảm sẽ còn thực hiện ở những năm tiếp theo. Với các trạm trên QL1, chúng tôi sẽ có khảo sát, đánh giá về hiệu quả của dự án, tác động đối chi phí vận tải để cung cấp cho người dân. Thời gian qua, người dân chưa đồng thuận một phần là do việc công khai thông tin về dự án hạn chế. Sắp tới Bộ GTVT sẽ xem xét công khai lựa chọn thầu, công khai dự án ở khu vực thực hiện, công khai thông tin dự án trên biển điện tử…