Vấn nạn kẹt xe trên địa bàn TPHCM đã được các nhà khoa học, chuyên gia cảnh báo cách đây hơn chục năm. Đã có rất nhiều hội thảo của các nhà khoa học, nhiều cuộc họp của cơ quan chức năng TP, nhưng câu hỏi vì sao nạn kẹt xe lại xảy ra thường xuyên hơn?, tại sao TPHCM càng chống kẹt xe lại càng kẹt?… vẫn chưa tìm được câu trả lời chính xác nhất. Tiếp tục phản ảnh về thực trạng đáng buồn này, qua loạt bài "Kẹt xe ngày càng trầm trọng ở TPHCM" đăng trên SGGP các ngày 20,21 và 22-10-2009, SGGPOnline mong nhận được ý kiến phản hồi và thảo luận của các bạn đọc. Trân trọng cảm ơn.
>>Ý kiến:
- KS TỐNG VĂN THỤ (Bạch Đằng, quận Bình Thạnh TPHCM):
Nhiều năm qua, các phương tiện thông tin đại chúng đã tốn biết bao giấy, mực; biết bao hội nghị, hội thảo, diễn đàn để các nhà khoa học kỹ thuật, cán bộ quản lý, nói, viết, bàn, đề xuất những giải pháp này, nọ… để chống ùn tắc giao thông tại TPHCM. Nhưng vấn nạn ùn tắc giao thông tại TPHCM không những không giảm mà ngày càng tăng và trầm trọng hơn.
Vì sao? Nguyên nhân ai cũng biết, cũng nói nhiều, nào là do ý thức chấp hành của người tham gia giao thông, nào là văn hóa giao thông chưa cao, nào là nạn đào đường, rồi do công tác tuần tra, xử lý an toàn giao thông còn hạn chế…
Nhưng nguyên nhân quan trọng nhất, đó là nạn tăng dân số cơ học, tăng số lượng xe 2 bánh. Với hơn 4,2 triệu xe ô tô, xe hai bánh gắn máy (chưa kể hơn một triệu xe từ các tỉnh ngoài) lưu thông đen nghẹt trên đường chính là tác nhân kìm hãm phát triển xã hội. Còn cho xe mô tô, xe hai bánh gắn máy lưu thông với số lượng lớn và không ngừng tăng như hiện nay thì không có giải pháp nào có thể giải quyết được vấn nạn kẹt xe về trước mắt cũng như lâu dài.
Vậy phải hạn chế xe mô tô, xe hai bánh gắn máy lưu thông trong TPHCM bằng cách nào? Theo tôi, cần tuyên truyền, vận động, thậm chí yêu cầu CBCNV, người dân, học sinh, sinh viên tham gia giao thông không bằng xe gắn máy 2 bánh mà bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng.
Liệu có thiếu xe? TP có đủ khả năng cân đối về số lượng và năng lực vận chuyển của xe buýt bằng biện pháp tăng đầu tư, huy động vốn theo hướng xã hội hóa song song với việc phân bố, tổ chức lại luồng, tuyến một cách khoa học và hợp lý.
Mặt khác, phải sử dụng “biện pháp kinh tế” - đó là thu phí gởi xe thật cao tại các điểm giữ xe được phép của các quận, phường nội thành, cụ thể tại các quận: 1, 3, 4, 5, 6, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Tân Bình…
Có quyết liệt như thế mới hạn chế được lưu lượng xe 2 bánh gắn máy, ô tô lưu thông trong TP, giảm nạn kẹt xe.
- TẤN THÀNH (CMTT phường 4 quận 3):
Sau loạt bài “Kẹt xe ngày càng trầm trọng ở TPHCM” trên Báo SGGP số ra ngày 23-10-2009 có đăng bài “Tập trung điều chỉnh hướng lưu thông”, trong đó đưa ra nhiều giải pháp nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay trên địa bàn TPHCM.
Bên cạnh một số giải pháp như thiết lập bùng binh để hạn chế đèn tín hiệu ở các giao lộ, phân đường một chiều, tạo dải phân cách dễ tháo dỡ, lắp cầu vượt, tôi đặc biệt tán thành ý kiến của PGS-TS Nguyễn Xuân Vinh, Chủ nhiệm bộ môn Xây dựng cầu đường, Trường ĐH Tôn Đức Thắng, về giải pháp “xén” bớt vỉa hè bên phải, tạo thêm lối cho xe 2 bánh rẽ phải ở các giao lộ nhỏ và làm đường riêng cho xe rẽ phải tại những nút giao thông lớn.
Thực tế cho thấy tại một số giao lộ trên địa bàn TPHCM hiện nay, việc “xén” bớt vỉa hè, tạo đường cho xe rẽ phải đã được làm từ lâu, góp phần đáng kể vào việc giảm nạn kẹt xe. Đơn cử, ở giao lộ Ba Tháng Hai – Lý Thường Kiệt (giáp ranh giữa quận 10 và 11), trước đây thường xuyên xảy ra nạn kẹt xe kéo dài. Nhưng từ khi có đường rẽ phải từ Ba Tháng Hai vào đường Lý Thường Kiệt, ùn tắc đã giảm đáng kể, nhất là vào giờ cao điểm.
Nhờ có đường rẽ phải, thay vì các phương tiện tham gia giao thông phải dừng lại khi gặp tín hiệu đèn đỏ, gây ra tình trạng ùn ứ, nay lưu lượng xe đã giảm một nửa do rẽ phải vào đường Lý Thường Kiệt.
Bác Huỳnh Văn Công, người chạy xe ôm trước nhà số 696 đường Ba Tháng Hai quận 10, cho biết, trước đây xe muốn rẽ phải thường phải leo lề, khiến giao thông rất lộn xộn. Từ khi có đường rẽ phải, tình hình giao thông trật tự hơn, tình trạng xe leo lề cũng không còn.
Tương tự, giao lộ Âu Cơ – Lạc Long Quân (quận 11) trước đây là một điểm nóng về nạn kẹt xe. Từ khi nút giao thông này được mở rộng, có đường rẽ phải cho xe 2 bánh và 4 bánh vào đường Âu Cơ thì tình trạng ùn tắc giảm đi đáng kể. Ngoài ra, tại giao lộ Cách Mạng Tháng Tám – Điện Biên Phủ (quận 3) cũng có một lối cho xe rẽ phải vào đường Điện Biên Phủ.
Việc “xén” vỉa hè, mở đường rẽ phải được thực hiện ở nhiều nơi đã đem lại những hiệu quả nhất định. Tuy đây chỉ là giải pháp tình thế nhưng là việc cần làm. Kẹt xe đã trở thành căn bệnh mãn tính, nếu chỉ ngồi chờ những “đơn thuốc” mạnh, đắt tiền thì không biết đến bao giờ người dân TP mới thoát khỏi nỗi khổ kẹt xe. Do đó, những “liều thuốc” nhất thời cần sớm được “kê đơn” để giúp
căn bệnh kẹt xe không trầm trọng thêm.
- CAO NGỌC QUỲNH (ĐH KHXH-NV TPHCM):
Đọc những ý kiến phản hồi về loạt bài kẹt xe ở TPHCM (Báo SGGP ngày 23-10-2009) có nhiều ý kiến rất thiết thực, nhưng xét cho cùng đó chỉ là những giải pháp tình thế. Muốn giải quyết được vấn đề giao thông tại TPHCM hiện nay, thiết nghĩ chúng ta phải thẳng thắn nhìn lại từ vấn đề quy hoạch, tầm nhìn chiến lược…
Trước hết nhìn lại sẽ thấy, trên địa bàn TP hiện nay, có bao nhiêu cao ốc mọc lên được kết nối hài hòa với hạ tầng và cảnh quan chung quanh? Hạ tầng đô thị bị quá tải, nhất là về mặt giao thông và ô nhiễm môi trường.
Nhà thì cao to, trong khi đường, vỉa hè lại nhỏ bé mà không kẹt xe, không ùn ứ ách tắc giao thông mới lạ! Giáo sư Alan Knight (người Anh) đã nói với chúng tôi rằng: “Ở London vào 9 giờ sáng mỗi ngày, ô tô di chuyển chậm hơn xe máy, gây ô nhiễm nhiều hơn. Chúng tôi đã phá hủy nhiều căn nhà có dấu ấn lịch sử để mở rộng đường sá, liệu các bạn có thực sự muốn điều đó không?”.
Đáng tiếc, là những nước đi sau, lẽ ra phải tỉnh táo nhận rõ vấn đề thì chúng ta lại đang lao theo những vết xe đổ đó. Hơn nữa, việc phát triển co cụm về khu trung tâm như hiện nay đã vô tình đẩy giá bất động sản ở đây trở nên đắt đỏ, trong khi thu nhập bình quân đầu người của nước ta còn ở ngưỡng thấp, vô tình tạo ra khoảng cách chênh lệch giữa kẻ giàu người nghèo.
Người Pháp quy hoạch Sài Gòn – Chợ Lớn xưa với quy mô chỉ có nửa triệu dân và thời đó chưa có khái niệm ách tắc giao thông là gì. Ấy vậy mà ngay từ cái thời kỳ đó, người ta đã nghĩ tới giải pháp “chia lửa” giao thông cho cầu Hóa An để tránh áp lực quá tải lên cầu Đồng Nai. Việc di chuyển bến xe khách từ trung tâm TP ra khu vực phía Đông như hiện nay cũng là một bài học đắt giá để chúng ta tính lại hiệu quả của công tác quy hoạch chiến lược.
Giả sử rằng, nếu trước đây việc di chuyển bến xe phía Đông ra phía ngoài cầu Bình Triệu một chút thôi thì ngày nay, cầu Bình Triệu bắc qua sông Sài Gòn đâu đã đến nỗi phải thường xuyên trở thành một trong những điểm ùn ứ giao thông của TP?
TPHCM là một trong 5 TP chịu ảnh hưởng nặng nề khi mực nước biển dâng cao 1m thì việc mở rộng đô thị về phía Thủ Đức, quận 9 và hai huyện Dĩ An và Thuận An (Bình Dương) – nơi có thế đất cao, là vô cùng cần thiết.
Chỉ có việc mạnh dạn đề xuất mở rộng đô thị trung tâm mới theo hướng này thì TPHCM mới có thể giãn dân ra khỏi trung tâm đô thị, giải quyết triệt để bài toán ùn tắc giao thông hiện nay. Nói cho cùng, để giải quyết bài toán kẹt xe, cần nhìn từ vấn đề quy hoạch và đổi mới tư duy về tầm nhìn chiến lược.
- PGS. TS PHẠM XUÂN MAI, Chủ nhiệm bộ môn Ô tô - máy động lực, khoa Kỹ thuật giao thông Trường Đại học Bách khoa TPHCM: Phải có tổng chỉ huy
Tôi nghĩ với 10 nhóm giải pháp về chống ùn tắc và kẹt xe mà TP đưa ra là hoàn toàn hợp lý, nhưng trên thực tế đến nay chưa có một ai đứng ra để thực hiện vấn đề này nên hầu như các giải pháp bị phá vỡ, bỏ ngỏ hoặc thực hiện cũng theo kiểu “được chăng hay chớ!”. Cho nên, theo tôi để những giải pháp này thực sự phát huy tác dụng, hơn lúc nào hết TP cần phải xem mỗi giải pháp là một dự án và một đề án khoa học để thực hiện. Và khi đã xác định rõ vấn đề, ngay lập tức TP phải thành lập ra các tổ tư vấn, các ban nghiên cứu để triển khai thực hiện dự án, đề án. Trong đó phải có người tổng chỉ huy, đó chính là Chủ tịch UBND TP.
Trên cơ sở những giải pháp này, tổng chỉ huy xem xét vấn đề nào thuộc về sở, ngành hoặc các đơn vị nào liên quan thì giao cho đơn vị đó nghiên cứu đưa ra phương thức, biện pháp thực hiện. Khi triển khai thực hiện hàng tuần, hàng tháng tổ chức họp giao ban với các đơn vị để cùng nhau bàn thảo góp ý mặt được, chưa được để có sự điều chỉnh kịp thời. Đồng thời, mời chuyên gia tư vấn để tham mưu trong quá trình triển khai thực hiện các đề án này. Để những giải pháp này phát huy tác dụng thì TP phải kiên quyết trong vấn đề triển khai thực hiện chứ không thể làm theo mệnh lệnh hành chính, chính trị được. Có nghĩa là không phải cứ chỉ đạo một cách chung chung và giao trách nhiệm cho Sở GTVT thực hiện rồi bỏ đó. Đây là vấn đề theo tôi, UBND TP cần xem xét lại. Tuy nhiên, để thực hiện được các giải pháp này đòi hỏi phải bắt tay làm ngay từ những việc nhỏ nhất chắc chắn sẽ mang lại hiệu quả.
- TS. CHU CÔNG MINH, Bộ môn Cầu đường khoa Kỹ thuật xây dựng Trường Đại học Bách khoa TPHCM: Đánh giá tác động giao thông trước khi đưa ra giải pháp
Theo tôi, với tình hình bùng phát về lượng xe cá nhân, cũng như rào chắn mọc lên ngày càng nhiều, rồi nhà cao tầng tập trung ở khu vực nội đô như hiện nay thì khoảng 3 đến 5 năm tới tình trạng ùn tắc, kẹt xe tại TPHCM sẽ còn diễn ra hết sức trầm trọng nếu TP không quyết tâm thực hiện. Có thể nói, các giải pháp về chống ùn tắc giao thông trên địa bàn TP mà các chuyên gia khoa học, nhà quản lý đã đưa ra bàn tới bàn lui rất nhiều lần. Tuy nhiên, tính khả thi của các giải pháp này lại không cao và nguồn kinh phí để thực hiện quá lớn.
Chẳng hạn như giải pháp về phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được rất nhiều người đề cập, nhưng khi đưa ra các giải pháp này ít ai đưa ra được con số dự báo, đánh giá nhu cầu hành khách đi lại trên các tuyến là bao nhiêu? Chính vì thế, khi đầu tư cho loại hình này nhưng thực tế hiện nay số lượng người đi xe buýt rất ít. Đó là chưa kể sự bất cập loại hình này như trùng tuyến, nhiều tuyến rất ít người đi gây lãng phí. Thậm chí nó còn trở thành đối tượng góp phần làm cho tình trạng kẹt xe trên một số tuyến đường thêm trầm trọng.
Từ những thực tế trên, theo tôi, ngay từ bây giờ TP nên áp dụng phương pháp ứng dụng mô phỏng của máy tính để đánh giá tác động giao thông lên dòng xe. Bởi lẽ, việc áp dụng giải pháp này sẽ giúp chúng ta đánh giá việc tổ chức giao thông, đồng thời trợ giúp cho việc ra quyết định một cách dễ dàng hơn và hiệu quả hơn. Chẳng hạn, trên một tuyến đường nào đó có “lô cốt” chắc chắn sẽ xuất hiện kẹt xe và lan ra các tuyến đường lân cận. Cho nên, nếu chúng ta áp dụng mô hình này sẽ giúp chúng ta xác định rõ nguyên nhân và mức độ gây ra kẹt xe trên tuyến đường đó như thế nào? Khi đã xác rõ điều này thì chúng ta sẽ đưa ra các giải pháp hữu hiệu hơn như: điều chỉnh về luồng tuyến, thiết lập hệ thống đèn tín hiệu giao thông một cách phù hợp…
- Ông PHẠM TUÂN, nguyên Tổng giám đốc Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 5, Bộ Giao thông Vận tải: Tăng bùng binh, tiểu đảo
Nếu thiết lập bùng binh thay thế cho đèn tín hiệu thì lượng xe thoát qua sẽ tăng bốn lần và khi tạo cho xe chạy cùng chiều rồi tách vào nhánh đường cần đi thì xung đột không còn nữa và cũng không có ai vượt đèn đỏ. Trong tình thế cấp bách, tạm thời phải bùng binh hóa để chấm dứt ùn tắc giao thông ở các giao cắt. Và việc thiết kế bùng binh tùy theo điều kiện đường sá có thể làm tròn, méo hoặc dài... miễn là hạn chế được đèn đỏ và chống xung đột.
Ở một giao lộ, nếu bố trí đèn đỏ ngăn xe chiều này để xe chiều khác đi, tức là sử dụng 50% thời gian, nhưng khi đèn xanh bật rồi xe cũng không đi nhanh được vì có xe rẽ ngang chắn đầu xe đang tiến làm giảm vận tốc 20%-30% thời gian nữa. Như vậy đã lãng phí diện tích mặt đường và thời gian thoát xe 70%-78%, nếu bỏ đèn đỏ thì lượng xe thoát có thể lên đến 4 lần (bằng 400%).
Mọi giao cắt giao thông trong đô thị hiện nay trên đường dài, nếu không có vòng xoay để hướng cho xe đi thuận chiều rồi gia nhập vào nhánh đường cần đi của họ, thì đương nhiên các xung đột xảy ra gây tai nạn giao thông, chen lấn, ùn tắc. Khi lượng xe quá lớn, vòng xuyến trên mặt đất không giải quyết được thì đương nhiên phải có từ 2 đến 3 tầng để thoát xe, thêm cầu vượt.
Ở nước ta hiện nay ô tô chưa nhiều đến mức vòng xuyến phải có 2 đến 3 tầng. Trừ một số giao cắt có lượng xe quá lớn, còn hầu hết các giao cắt chỉ cần có vòng xuyến với bùng binh có đường kính từ 10-80m là đủ (đường kính bùng binh và chiều rộng vòng xuyến phụ thuộc vào số lượng xe dồn đến cần thoát). Điển hình, tại ngã tư Hàng Xanh (TPHCM) trước đây thường xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Từ hơn 10 năm qua, khi xây dựng vòng xoay tại đây đã cơ bản giải quyết được vấn nạn kẹt xe.
Tại các khu vực không có điều kiện mở rộng các giao lộ để làm vòng xoay thì đành phải thiết lập giao cắt không gian. Trong hoàn cảnh kinh phí khó khăn thì các giao lộ cần phải tăng cường “vòng xoay hóa”. Các phố cũ không mở rộng được thì làm vòng xoay nhỏ và “cầu vồng” cho xe máy đi trên cao. Phương án này sẽ còn tồn tại khá lâu vì những phố cũ chật hẹp, đông hộ gia đình, không dễ làm hầm trong lòng đất và việc đền bù để mở rộng, làm bùng binh kinh phí rất lớn. Bùng binh to thì hiệu quả lớn, còn bùng binh nhỏ từ 1,5-5m vẫn có giá trị điều chỉnh cho phương tiện giao thông đi thuận chiều và lượn dần, giảm chen lấn, ùn tắc giao thông.
- Ông NGUYỄN VĂN THANH, Ủy viên Ban chấp hành Hội Cầu đường cảng TPHCM: Lập đèn tín hiệu ở một số vòng xoay
Bên cạnh những phương án mang tính chiến lược với những công trình có nguồn vốn đầu tư lớn, việc rà soát toàn bộ tình hình giao thông cũng như bổ sung những giải pháp ngắn hạn là việc làm hết sức cần thiết để cải thiện tình hình giao thông hiện nay.
Việc phân luồng giao thông hợp lý có thể góp phần giảm ùn tắc giao thông như áp dụng chạy một chiều, tạo các dải phân cách nhẹ dễ dàng tháo dỡ, xem xét kết quả rồi điều chỉnh. Đồng thời, xem xét lại việc bố trí đèn tín hiệu giao thông ở một số vòng xoay. TPHCM nên học tập các biện pháp đang tiến hành tại TP Hà Nội, biến một số ngã tư bằng hai ngã ba kết hợp với điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu hợp lý và rào chắn tạm thời trong giờ cao điểm ở những giao lộ có mật độ lưu thông cao. Đặt những cục nhựa thành vòng xoay tạm thời thí điểm tại một số giao lộ, sau đó rút kinh nghiệm với các đường kính khác nhau tùy theo địa hình cho phép tạo dòng lưu thông không giao cắt...
- PGS-TS NGUYỄN XUÂN VINH, Chủ nhiệm bộ môn Xây dựng cầu đường Trường ĐH Tôn Đức Thắng: Xén vỉa hè tạo đường rẽ phải
Tình trạng ùn tắc giao thông tại các giao lộ hiện nay là rất lớn, để giải quyết vấn đề này, theo tôi biện pháp cấp bách nhất là xén bớt vỉa hè bên phải tạo đường cho xe hai bánh rẽ phải ở các giao lộ nhỏ và làm đường riêng cho xe rẽ phải ở những nút giao thông lớn; chuyển dòng xe rẽ trái thành rẽ phải bằng cách nối dài dải phân cách ngay giao lộ để cho xe rẽ phải và quay đầu tại vị trí thích hợp; lắp cầu vượt tạm tại các nút giao thông có mặt cắt rộng...
- TRẦN VƯƠNG ANH (TPHCM):
Đọc loạt bài “Kẹt xe ngày càng trầm trọng” đăng trên Báo SGGP, nhiều người dân đồng tình với cách đặt vấn đề, mổ xẻ nguyên nhân căn bệnh trầm kha kẹt xe kéo dài ở TPHCM.
Quả thật sau nhiều năm sống chung với kẹt xe, người dân cảm thấy mệt mỏi và quá sức chịu đựng. Lật lại vấn đề, ai cũng thấy TP và các ngành chức năng đã quan tâm giải quyết vấn nạn trầm kha này, nhưng như Báo SGGP nêu: tại sao càng bàn, càng chống thì kẹt xe càng trầm trọng hơn?
Với 10 giải pháp chống kẹt xe mà TP đưa ra và triển khai thực hiện, nhìn lại cái nào cũng làm nhưng chưa đến nơi đến chốn, thậm chí nói nhưng không làm được hoặc phá sản ngay từ khi mới bàn. Điều này cho thấy các giải pháp vẫn mang tính chung, chưa điểm trúng huyệt và chưa sát với diễn biến phức tạp, nghiêm trọng của nạn kẹt xe đô thị. Như thế, ngoài việc cấp bách là xem xét, mổ xẻ lại từng giải pháp và đánh giá nguyên nhân dẫn đến thất bại, TP phải sớm tìm ra giải pháp mang tính đột phá và khả thi hơn. Đó là những giải pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn phù hợp với tình hình thực tiễn của TP.
Tuy giải bài toán giao thông đô thị hiện là vấn đề cực kỳ khó nhưng chúng ta phải đặt mục tiêu giải quyết thật nhanh, không thể chậm trễ, nếu không hậu họa, tổn thất về kinh tế - xã hội từ kẹt xe sẽ không tính được. Cái mất lớn nhất là niềm tin của người dân và nỗi lo về chất lượng cuộc sống ngày càng giảm sút, sức khỏe, tinh thần bị bào mòn.
Từ những vấn đề bức xúc mà báo chí xới lên và các nhà khoa học, các chuyên gia về đô thị lên tiếng về bức tranh giao thông đô thị đầy màu xám, người dân mong mỏi, chờ đợi lãnh đạo TP và các cơ quan chức năng có quyết sách, tìm ra giải pháp hiệu quả. Để trị đúng căn bệnh mãn tính về kẹt xe, TP không nên quá cầu toàn tìm giải pháp trị bệnh tận gốc mà nên bắt tay ngay vào giải pháp tình thế, ngắn hạn trước, sau đó mới điều chỉnh dần, tiến tới đầu tư bài bản hơn.
Điển hình là việc tháo gỡ điểm ùn tắc giao thông ở cửa ngõ TP – đường vào sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất-khu vực công viên Hoàng Văn Thụ quận Tân Bình, mới đây. Thay vì chờ giải quyết tận gốc điểm ùn tắc này bằng giải pháp tốn kém, lâu dài, việc đưa ra các giải pháp mở rộng các tuyến đường vào sân bay là hợp lý, khả thi. Như thế, nếu điểm trúng huyệt và tháo gỡ dần từng điểm kẹt xe thì chúng ta sẽ từng bước kéo giảm áp lực kẹt xe trên diện rộng và bức tranh giao thông đô thị mới có tín hiệu cải thiện dần.
Nhiều người dân cũng đồng tình với đề xuất TP cần xem xét ngay giải pháp hạn chế xe cá nhân, chấn chỉnh hoạt động xe buýt, thay thế xe buýt to cồng kềnh bằng xe buýt nhỏ-phù hợp với các tuyến đường có diện tích nhỏ ở TP, sẽ khuyến khích người dân đồng hành cùng buýt khi đi học, đi làm.
Bên cạnh đó, vấn đề dân nhập cư vào TP cũng cần được mổ xẻ, xem xét một cách khoa học và có giải pháp kiểm soát một cách hợp lý để giảm áp lực tăng dân số cơ học ngày một lớn như hiện nay.
- PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh (Chủ nhiệm bộ môn Xây dựng cầu đường Trường ĐH Tôn Đức Thắng): Thực hiện đồng bộ nhiều biện pháp
Tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông xảy ra hàng ngày tại TPHCM hiện nay có thể quy về các vấn đề sau:
Thứ nhất, hệ thống các công trình hạ tầng giao thông của TP bao gồm hệ thống giao thông động (mạng lưới đường bộ, đường sắt nội đô) và hệ thống giao thông tĩnh (các bến, bãi đậu xe, giữ xe) còn thiếu cả về số lượng, chất lượng và chủng loại. Mạng lưới đường phố phân bố chưa đều, vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu giao thông hiện hữu cũng như trong những năm tới.
Thứ hai, phương tiện giao thông: Dòng giao thông không đồng nhất, có nhiều loại phương tiện chạy trên cùng tuyến đường. Đã vậy, mấy năm gần đây các phương tiện giao thông cá nhân (ô tô con, xe gắn máy) tăng quá nhanh, trong khi những phương tiện giao thông công cộng chưa đóng vai trò vận chuyển hành khách (chỉ đạt 5%).
Thứ ba, tổ chức giao thông tuy đã thực hiện nhiều giải pháp nhưng một số nơi, chỗ, khu vực, đường phố chưa được nghiên cứu kỹ để có giải pháp tốt hơn. Thứ tư, cách hành xử, ứng xử của nhiều người tham gia lưu thông chưa đáp ứng những nguyên tắc, yêu cầu về nếp sống văn minh của dân “thành thị” được sống và làm việc tại các đô thị lớn.
Từ những vấn đề trên, để góp phần khắc phục nạn ùn tắc giao thông, TPHCM phải hạn chế đến mức tối đa việc xây dựng bổ sung, mở rộng nâng cao nhiều tầng các công trình (cao ốc, siêu thị, trung tâm giải trí…) tại các quận trung tâm (nhất là quận 1, 3…) và dọc các trục phố chính hướng vào trung tâm TP.
Tại các nút giao thông, nên xén bớt vỉa hè bên phải tạo thêm đường cho xe hai bánh rẽ; ở các nút giao thông lớn, cố gắng làm đường riêng cho xe rẽ phải (xén rộng góc phố, tạo đảo tam giác, gờ bê tông hoặc vạch sơn). Làm cầu vượt tại các nút giao thông có mặt cắt rộng cho ô tô đi hướng thẳng. Điều tra, xem xét để chọn hướng giao thông một chiều, các hẻm lớn thông ra đường chính cho phép ô tô đi một chiều tại những nút giao thông thường xuyên ùn ứ để điều chỉnh đèn và hướng giao thông. Cấm tuyệt đối các loại phương tiện đậu đỗ tùy tiện dọc trên đường trong phần xe chạy.
TP cần đưa ra quy tắc, quy định và lực lượng bắt buộc người dân phải chấp hành luật giao thông, tuân theo nếp sống có kỷ luật, văn minh và có trách nhiệm với cộng đồng.
- Ông Nguyễn Ngọc Tường (Phó ban Chuyên trách Ban ATGT TPHCM): Tăng cường xử lý các đơn vị đào đường vi phạm
Để tình trạng ùn tắc giao thông tại TPHCM sớm có lời giải thì các đơn vị sở, ngành, quận huyện cần thực hiện xử lý nghiêm đối với những đơn vị thi công các công trình đào đường vi phạm và yêu cầu các đơn vị này phải sớm đẩy nhanh tiến độ thi công để trả lại mặt đường cho các phương tiện lưu thông. Cần tăng cường bố trí lực lượng đứng chốt thường xuyên tại những điểm hay xảy ra ùn tắc, kẹt xe để điều tiết và hướng dẫn hướng lưu thông cho các phương tiện lưu thông khi có sự cố.
Bên cạnh đó, TP cần phải tính toán triển khai và đẩy nhanh tiến độ thực hiện các công trình cơ sở hạ tầng nhằm tạo sự kết nối giao thông. Riêng về những giải pháp mà các nhà khoa học đưa ra tại hội thảo khoa học “Hạn chế ùn tắc giao thông - những giải pháp khả thi trung và ngắn hạn trong điều kiện hiện nay tại TPHCM” do Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM phối hợp Hội Cầu đường cảng TPHCM tổ chức vừa qua là rất cần thiết.
Tuy nhiên, với tình hình thực tế của giao thông TPHCM hiện nay thì đây là một trong những vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ và phải tham khảo lấy ý kiến của người dân trước khi áp dụng. Nghĩa là phải có lộ trình triển khai
