LTS: Nỗ lực phát triển nhanh đường cao tốc để giao thông thực sự “đi trước một bước”, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội ở các địa phương, đặc biệt là ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), của Chính phủ là giải pháp then chốt để phát triển kinh tế - xã hội khu vực này. Tuy nhiên, đi nhanh nhưng vẫn phải hết sức cẩn trọng, đặc biệt trong các vấn đề liên quan đến môi trường. Hơn hết, bài toán kinh tế trong đầu tư cần được xem xét tổng thể, có lợi ích trước mắt cũng như lâu dài của các địa phương.
Lùi tiến độ vì thiếu cát
Theo thông tin từ Bộ GTVT, giai đoạn 2021-2025, khu vực ĐBSCL và Đông Nam bộ triển khai thi công 6 dự án đường cao tốc trọng điểm, gồm 16 dự án thành phần. Các dự án này đều được áp dụng cơ chế đặc thù khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường, với tổng nhu cầu khoảng 70,6 triệu m3, trong đó, riêng cát đắp nền khoảng 63 triệu m3. Đến thời điểm này, các địa phương mới xác định nguồn được khoảng 37,3 triệu m3, còn thiếu 24,4 triệu m3. Nếu tính theo công suất của các mỏ đã được cấp phép, tổng khối lượng cát còn thiếu cần phải đưa về công trường để bảo đảm tiến độ thi công là 33,7 triệu m3. Trong số đó, các địa phương mới chỉ cấp bản xác nhận hoặc phân bổ từ các mỏ thương mại khoảng 28,7 triệu m3.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, theo yêu cầu của Quốc hội, Chính phủ, có 3 dự án phải cơ bản hoàn thành trong năm 2025, là các dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Cần Thơ - Cà Mau; đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; đường Vành đai 3 TPHCM. Các dự án phải hoàn thành trong năm 2026 là đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu. Với tình hình cung ứng nguồn vật liệu cát như hiện nay, các cơ quan chủ quản đã phải tính toán lại tiến độ thi công và thời gian hoàn thành dự án. Theo đó, chỉ dự án thành phần Cần Thơ - Cà Mau, dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu có thể hoàn thành vào cuối năm 2025. Dự án đường Vành đai 3 TPHCM lùi thời hạn hoàn thành đến năm 2026, dự án đường cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng lùi thời hạn hoàn thành đến năm 2027.
Hiện khó khăn về cát đắp nền vẫn hiện hữu ở tất cả các công trường thi công đường cao tốc. Theo kết quả rà soát của tổ công tác của Bộ TN-MT, tỉnh An Giang dự kiến sẽ sử dụng từ nguồn vật liệu thu hồi của 2 dự án nạo vét thông luồng (khoảng 2 triệu m3) và cân đối bổ sung từ các khu mỏ nằm trong quy hoạch khoảng 2,5 triệu m3. Mặc dù tỉnh Tiền Giang còn trữ lượng khoảng 41,8 triệu m3, nhưng trong đó có 21,9 triệu m3 chưa cấp phép khai thác; 19,9 triệu m3 đã được cấp giấy phép nhưng hiện đã hết hạn. Tại tỉnh Vĩnh Long, 2 mỏ đã được cấp bản xác nhận và hoàn thành các thủ tục để khai thác từ tháng 2-2024, nhưng không thể khai thác do người dân ngăn cản. Tại tỉnh Đồng Tháp cũng có 3 mỏ đang bị tạm dừng
Đề xuất phương án làm cầu cạn
Theo phản ánh từ các nhà thầu, quá trình triển khai các thủ tục khai thác mỏ cát mất rất nhiều thời gian, việc cho phép nâng công suất các mỏ tại các địa phương còn chậm, ảnh hưởng đến tiến độ thi công, đặc biệt là các dự án cần hoàn thành vào cuối năm 2025. Trong khi đó, cát biển chỉ có thể khai thác đến hết tháng 8-2024 (do biển động), nếu không tiến hành ngay từ tuần đầu tháng 6-2024 thì sẽ không thể khai thác đủ số lượng dự kiến.
Trong bối cảnh đó, các nhà thầu và các cơ quan quản lý đã tính đến phương án nhập khẩu cát từ Campuchia, thế nhưng vấn đề lại nằm ở giá thành. PGS-TS Lê Trung Thành, Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng, thông tin, Campuchia có nguồn cung rất dồi dào, chất lượng cát tốt, phù hợp với các công trình xây dựng. Tuy nhiên, cần cân nhắc nhập khẩu cát loại tốt từ Campuchia cho việc làm đường cao tốc, bởi giá cát theo thị trường có thể lên xuống thất thường, có khi tăng gấp 3 lần so với dự toán.
Thực tế này khiến các chuyên gia tiếp tục đề xuất phương án làm cầu cạn. Theo Bộ GTVT, giải pháp cầu cạn có chi phí cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền, dẫn đến suất đầu tư cao. Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Lâm, Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn kỹ thuật công trình GTVT, lại cho rằng, suất chi phí xây dựng cầu cạn (21,6 triệu đồng/m2) không cao hơn nhiều so với suất chi phí xây dựng nền đường trên đất yếu nếu phải xử lý bằng cống hộp dọc, sàn giảm tải (khoảng 19 triệu đồng/m2). Đó là chưa kể chi phí bảo trì, bảo dưỡng của cầu cạn thấp hơn nhiều so với đường có nền đất đắp.
Cùng quan điểm này, TS Trần Bá Việt, Phó Chủ tịch Hội bê tông Việt Nam, nêu ý kiến, hiện tổng mức đầu tư của các công trình ở Việt Nam chủ yếu chỉ tính chi phí trực tiếp mà chưa đề cập đến chi phí bảo trì; như vậy việc lựa chọn phương án xây dựng sẽ không chính xác, vì hiệu quả kinh tế mang lại không đúng với thực tế. Nhiều quốc gia trên thế giới đã tính toán cả phí bảo trì công trình xây dựng trong 50 năm. Thực tế, nhiều tuyến quốc lộ và đường cao tốc ở ĐBSCL đang phải sửa chữa rất nhiều, tiêu tốn hàng ngàn tỷ đồng. Đó là chưa kể việc làm cầu cạn sẽ có khả năng thoát lũ tốt hơn so với những tuyến đường cao tốc đất đắp.
Việc làm cầu cạn đặt ra vấn đề đối với vật liệu làm bê tông tại Việt Nam. Trả lời câu hỏi này, TS Trần Bá Việt cho hay, đối với bê tông siêu tính năng (UHPC), cát vùng Cam Ranh, Quảng Bình đã có sẵn hàng chục triệu m3. Nguồn chất kết dính cũng có sẵn vì sản lượng xi măng của Việt Nam đạt 100 triệu tấn/năm, hiện đang xuất khẩu 25-35 triệu tấn/năm. Cốt thép và cáp thép dự ứng lực cũng đạt khoảng 20 triệu tấn/năm, đang dư để xuất khẩu. Các vật liệu khác như tro bay, xỉ hoạt tính lò cao, Silicafume là vật liệu phụ phẩm của công nghiệp nhiệt điện và luyện thép, đang có sẵn khoảng 15 triệu tấn/năm. Các phụ gia hóa học đều được các công ty trong nước chủ động cung cấp. Nếu nghiên cứu sử dụng vật liệu này, các dự án đường cao tốc sẽ không còn phụ thuộc nhiều vào nguồn cát tự nhiên nữa.
Chưa có báo cáo tác động môi trường của vật liệu xây dựng
Theo tìm hiểu của phóng viên, hầu hết các báo cáo đánh giá tác động về môi trường của các dự án xây dựng đường bộ cao tốc đều có nghiên cứu, đánh giá tương đối kỹ về tác động của việc chiếm dụng đất, di dời và tái định cư, việc giải phóng mặt bằng, việc vận chuyển nguyên vật liệu xây dựng và máy móc thiết bị, quá trình thi công (bụi, khí thải, nước thải, chất thải rắn…). Tuy nhiên, phần lớn các báo cáo đều chưa có nghiên cứu, đánh giá về tác động môi trường do vật liệu xây dựng gây ra, ví dụ như cát biển. GS-TS Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, cho rằng, việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc là chưa có tiền lệ. Cát biển dùng cho san lấp không được rửa mặn vẫn chứa một lượng nhất định muối hòa tan, thực chất đó là mang mặn vào hệ sinh thái ngọt. Đối với ĐBSCL, điều này rất mạo hiểm vì sẽ mang mặn vào giữa những cánh đồng lũ, trũng, cao trình thấp, nền đất yếu.
GS-TS Nguyễn Ngọc Trân còn nhận xét, trong báo cáo tác động môi trường của dự án đường cao tốc khu vực ĐBSCL, như đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, chưa quan tâm đến tác động môi trường sau khi hoàn thành dự án. Cũng lo ngại về tác động gây nhiễm mặn của cát biển, TS Thái Duy Sâm, Phó Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, cho rằng, Bộ GTVT cần có đánh giá tác động môi trường khi sử dụng cát biển trên diện rộng, vì nguy cơ ảnh hưởng đến cây trồng là rất cao.
