Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (bao gồm sử dụng điện và khí nén CNG), là hướng đi đúng đắn để góp phần bảo vệ môi trường, tiết kiệm chi phí. Thế nhưng đến nay, số lượng xe buýt cũng như doanh nghiệp tham gia đầu tư vẫn còn khiêm tốn.
Nhiều nỗ lực
Việc phát triển xe buýt sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường tại TPHCM bắt đầu từ cách đây 13 năm, khởi đầu là xe buýt chạy bằng khí nén thiên nhiên, thường gọi là khí nén CNG. Vào tháng 4-2010, Công ty Xe khách Sài Gòn đưa chiếc xe buýt chạy khí CNG đầu tiên lăn bánh thí điểm tại thành phố, chạy trên tuyến mã số 10 lộ trình Bến xe Miền Tây - Ký túc xá Đại học Quốc gia. Đến hạ tuần tháng 8-2011, Công ty Xe khách Sài Gòn tiếp tục đưa vào hoạt động 21 xe buýt chạy bằng khí nén CNG. Trong năm tiếp theo, lần lượt 28 xe buýt CNG khác được nhiều đơn vị đưa vào khai thác trên nhiều tuyến hành trình.
Đó là xe buýt CNG của Hợp tác xã (HTX) buýt Quyết Thắng chạy trên tuyến Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn; 5 xe buýt sạch của Liên hiệp HTX Vận tải TPHCM chạy trên tuyến Bến xe An Sương - Đại học Nông Lâm; 14 xe buýt CNG do Công ty Phương Trang khai thác trên tuyến liên tỉnh cận kề Bến xe Miền Tây - Khu du lịch Đại Nam (Bình Dương). Đặc biệt, Liên hiệp HTX Vận tải TPHCM có 2 xe buýt CNG chuyên dùng dành cho người khuyết tật, với các thao tác hoàn toàn tự động. Mỗi khi ghé trạm, xe sẽ tự động điều chỉnh để sàn xe ngang bằng với lề đường, sau đó thang nâng tự động chạy ra để người khuyết tật dễ dàng bước lên/xuống xe buýt.
Cũng với tiêu chí “xanh” bảo vệ môi trường, tháng 3-2022, tuyến xe buýt sử dụng điện đầu tiên được đưa vào hoạt động tại TPHCM, đó là tuyến buýt điện mã số D4 chạy lộ trình Vinhomes Grand Park - Bến xe buýt Sài Gòn, do Công ty VinBus khai thác. Tuy “sinh sau đẻ muộn” nhưng tuyến buýt điện D4 có ưu điểm là hầu hết lộ trình đi qua các tuyến đường chưa có xe buýt, đồng thời đi qua nhiều điểm thu hút hành khách như: Khu công nghệ cao TPHCM, trường học, các khu dân cư, UBND TP Thủ Đức…
Khối lượng vận chuyển hành khách trên tuyến buýt điện D4 tăng dần kể từ khi khai thác đến nay. Cụ thể, sản lượng hành khách bình quân trong năm đầu tiên đạt khoảng 23 hành khách/chuyến và con số này của 10 tháng năm 2023 là 33 hành khách/chuyến. Theo lãnh đạo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở GTVT TPHCM), tuyến buýt điện D4 là một trong những tuyến có sản lượng hành khách bình quân mỗi chuyến cao trong hệ thống xe buýt có trợ giá của thành phố.
Thực tế, đầu tư xe buýt xanh không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn tiết kiệm đáng kể. Theo ông Phùng Đăng Hải, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Liên hiệp HTX Vận tải TPHCM, ngay từ khi mua chiếc xe buýt chạy bằng khí CNG đầu tiên, liên hiệp HTX đã xác định sẽ từng bước thay thế hoàn toàn đội xe chạy dầu diesel bằng xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, bởi ưu điểm quá rõ ràng: giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm 30% nhiên liệu so với chạy bằng dầu diesel.
Ở góc độ thành phố, trong kế hoạch đầu tư xe buýt đến năm 2030 và dài hạn, tiêu chuẩn kỹ thuật được Sở GTVT TPHCM đặc biệt chú trọng là phát triển xe buýt chạy bằng điện và khí CNG. Trong đó, các phương tiện được đầu tư mới ít nhất cũng phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải từ Euro 3 trở lên.
Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Võ Khánh Hưng cho biết, sở đã báo cáo và đề xuất xem xét ban hành khung pháp lý đồng bộ về phát triển vận tải xanh nhằm huy động, tận dụng các nguồn lực xã hội, nhanh chóng tiến tới thực hiện cam kết về ứng phó biến đổi khí hậu cũng như hướng tới cam kết phát thải bằng 0 vào năm 2050 của Chính phủ. Sở GTVT TPHCM cũng đề xuất đầu tư hệ thống trạm sạc, hạ tầng phục vụ bảo trì bảo dưỡng phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch song song với việc phát triển xe buýt sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường. Trong thời gian tới, Sở GTVT sẽ tích cực chủ động, phối hợp Ban Quản lý các công trình giao thông để tham mưu các cơ sở pháp lý liên quan như định mức, đơn giá cho xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch làm cơ sở lập dự toán kinh phí đấu thầu.
Lay lắt chờ trợ giúp
Thống kê mới nhất của Sở GTVT TPHCM, toàn thành phố hiện có 496 phương tiện chạy bằng nhiên liệu CNG hoạt động trên 17 tuyến có trợ giá thuộc 6 doanh nghiệp: HTX 19-5 (158 xe), HTX 28, HTX Quyết Thắng (84 xe), HTX Việt Thắng, Liên hiệp HTX Vận tải thành phố và Công ty Xe khách Sài Gòn (128 xe). Với 496 xe buýt CNG/2.046 phương tiện vận tải hành khách bằng xe buýt, tương đương tỷ lệ hơn 24%, theo đánh giá của các chuyên gia, đây là một con số quá ít ỏi!
Xe buýt điện lưu thông trên đường Mai Chí Thọ, TP Thủ Đức (TPHCM)
Chưa hết, để cung cấp nhiên liệu cho số xe buýt CNG, hiện chỉ có 3 địa chỉ trạm nạp: đặt tại Bến xe An Sương, bãi xe buýt trên đường Phổ Quang (quận Tân Bình) và bãi xe buýt tại Đại học Quốc gia (TP Thủ Đức). Với nhu cầu nhiên liệu sạch tiêu thụ mỗi ngày 40 tấn CNG, số lượng trạm nạp như trên không những quá ít, mà còn nằm ở rìa thành phố, làm phát sinh chi phí đi lại nạp khí cho doanh nghiệp vận tải.
Cụ thể như các xe buýt tuyến số 32 lộ trình Bến xe Miền Tây - Ngã tư Ga, mỗi ngày phải chạy khoảng 10km từ Bến xe Ngã tư Ga về Bến xe An Sương chỉ để nạp khí CNG nên phát sinh thêm chi phí. Vấn đề này đã được các doanh nghiệp khai thác xe buýt CNG nêu ra, kiến nghị cấp thẩm quyền nhiều lần nhưng đến nay chưa được giải quyết.
Trong khi đó, tuyến xe buýt điện đầu tiên của thành phố lại rơi vào khó khăn khác. Lãnh đạo Công ty VinBus cho biết, tuy lượng hành khách có tăng nhưng doanh thu không bù được chi phí vì tỷ lệ trợ giá cho tuyến xe buýt điện D4 quá thấp - chỉ hơn 44%, ít hơn so với mức trợ giá của xe buýt CNG và xe buýt chạy bằng dầu diesel (đang ở mức gần 65%). Đó là lý do chính khiến cho đến giờ Công ty VinBus chưa thể triển khai tiếp 4 tuyến xe buýt điện khác như dự kiến. Theo ông Phùng Đăng Hải, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Liên hiệp HTX vận tải TPHCM, việc đầu tư thêm xe buýt CNG, thậm chí thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt thành phố sang xe buýt nhiên liệu sạch, dứt khoát phải cần đến sự hỗ trợ từ nhà nước thông qua các chính sách thích đáng, phù hợp hơn.
Có một thực tế là trong những năm gần đây, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang bị cạnh tranh dữ dội. Hậu quả, thời gian qua, lượng hành khách đi xe buýt đã liên tục tụt giảm. Nguyên nhân không phải do nhu cầu đi lại giảm mà là do bị phân tán sang các loại hình vận tải khác, cộng với nhiều lý do khác. Chỉ cần vài động tác đơn giản trên chiếc điện thoại di động thông minh - một vật dụng vốn trở nên phổ biến với hầu hết người dân tại thành phố, người ta có thể gọi xe ôm công nghệ nhanh chóng, dễ dàng. Không những thế, trong mắt của không ít người, ưu điểm của xe ôm công nghệ là khách được đón tận nơi và đưa đến tận chốn, đặc điểm mà xe buýt không thể đáp ứng được. Một lợi thế khác là xe ôm công nghệ có thể luồn lách cơ động hơn nhiều nếu có ùn tắc, kẹt xe.
Trong bối cảnh kinh tế chung còn nhiều khó khăn như hiện nay, TPHCM cần có lộ trình và chính sách hỗ trợ cụ thể cho hoạt động vận tải xanh. Theo đó, trong giai đoạn 5 năm tới, TPHCM nên tập trung hỗ trợ mạnh mẽ cho xe buýt sử dụng khí CNG, vì loại xe này có giá thành rẻ hơn xe buýt điện. Giá xe buýt sử dụng khí CNG loại 80 chỗ ngồi và đứng chỉ khoảng hơn 2 tỷ đồng/xe, trong khi xe buýt điện tới khoảng 7 tỷ đồng/xe.
Chưa kể, từ hơn 10 năm trước, UBND TPHCM đã giao Tổng Công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (doanh nghiệp nhà nước) đầu tư sản xuất xe CNG, có nghĩa nguồn cung cấp xe đã có. Việc làm kế tiếp mà xe buýt CNG cần là thành phố phải đầu tư thêm các trạm tiếp nhiên liệu khí. Việc này có thể phối hợp các doanh nghiệp cung cấp khí để cùng làm. Trong giai đoạn tiếp theo, khi kinh tế đã phục hồi, sẽ đầu tư mạnh cho xe buýt điện. Cũng giống như với xe buýt CNG, ngoài việc đầu tư phương tiện, thành phố cũng phải có kế hoạch đầu tư các trạm sạc điện.
Trên hết, ngoài nguồn kinh phí hỗ trợ vận tải xanh từ ngân sách, thành phố nên có thêm chính sách thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách, như việc quảng cáo trên xe buýt chẳng hạn. Hiện nay, TPHCM đã có chính sách thu hút nguồn vốn này nhưng triển khai chưa đạt được hiệu quả như mong muốn. Nên chăng có sự điều chỉnh, đó là nên dành một phần thỏa đáng nguồn thu từ đây cho các đơn vị vận tải. Nguồn tiền này vừa giúp doanh nghiệp có thêm chi phí bảo dưỡng xe, vừa có thêm trách nhiệm giữ gìn các hình ảnh quảng cáo trên xe.
Cùng với việc đầu tư vào phương tiện, hạ tầng kỹ thuật của vận tải công cộng nói chung và vận tải công cộng xanh nói riêng, TPHCM cũng nên có chiến lược đầu tư cho các chương trình truyền thông, thu hút hành khách đi phương tiện vận tải công cộng thay vì đi xe cá nhân.
Thạc sĩ LÊ TRUNG TÍNH
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TPHCM
